La Motom 98T es una de esas motocicletas que parecen haber viajado en el tiempo. Presentada a principios de los años cincuenta, su carrocería de chapa estampada esconde el depósito, las herramientas y la propia suspensión en formas tan limpias y futuristas que, décadas después, terminarían colgadas en las paredes del MoMA de Nueva York. Sin embargo, en su momento, ese atrevimiento visual fue su perdición comercial.

Motom nació en Milán en 1945, impulsada por la familia De Angeli Frua con el deseo de diversificar su negocio textil hacia la industria mecánica. La primera Motom debutó en el Salón de Ginebra de 1947 y generó un seguimiento inmediato gracias a unas prestaciones brillantes y un consumo de combustible excepcional. Los chasis de chapa estampada eran ya entonces la seña de identidad de la casa, una elección técnica inusual para la época, donde la mayoría de los fabricantes de ciclomotores y motos ultraligeras apostaban ciegamente por los motores de dos tiempos, mientras que Motom se mantenía fiel a la arquitectura de cuatro tiempos.

Piero Remor y la ingeniería de precisión

La historia de la 98T está ligada a un apellido que pesa como pocos en la historia de la competición italiana: Piero Remor. Este ingeniero romano, pionero junto a Carlo Gianini en el desarrollo de los primeros motores de cuatro cilindros en Italia, fue el artífice de las máquinas más exitosas de la competición nacional. Tras su paso por Gilera y MV Agusta, Remor se incorporó a Motom en 1953, aportando una pericia sin precedentes al desarrollo de sus nuevos modelos. Junto a él, Arturo Magni, otra figura clave de la época, jugó un papel fundamental en el refinamiento dinámico y el diseño mecánico final.

Una estética disruptiva definía a la 98T, convirtiéndola en una pieza única. Descrita por la Collezione Motociclistica Milanese como una obra increíblemente innovadora, su línea se caracterizaba por un contorno ovalado central. A primera vista parecía el depósito de combustible, pero en realidad solo albergaba gasolina en el costado izquierdo; el lado derecho servía como zona de almacenamiento para herramientas, incluyendo su propio tapón de acceso. En los laterales destacaban dos aberturas circulares idénticas con ranuras: una albergaba el claxon y la otra funcionaba como toma de ventilación para el motor monocilíndrico de cuatro tiempos, oculto bajo el túnel central.

Era, en definitiva, un objeto de diseño industrial de los sesenta fabricado una década antes de tiempo. Una moto que pagó su atrevimiento en su propia época para cobrarse la revancha mucho más tarde

Bajo el chasis, las innovaciones técnicas no terminaban ahí. El basculante delantero integraba el guardabarros como parte activa de la suspensión, mientras que la trasera permanecía ingeniosamente oculta dentro del chasis. Hasta la disposición del cableado estaba pensada al detalle, deslizándose por espacios específicos para lograr un acabado pulido y libre de interferencias. Era, en definitiva, un objeto de diseño industrial de los sesenta fabricado una década antes de tiempo.

El precio del atrevimiento

Todo aquel despliegue de vanguardia tuvo un precio comercial elevado. El público de 1953 quedó intrigado, pero también profundamente confundido. La 98T no logró cuajar en un mercado de posguerra que premiaba la robustez conservadora sobre la innovación estética. Con un coste cercano a las 200.000 liras, el modelo se consideraba caro para un comprador medio que prefería alternativas conocidas y probadas. En total, solo se fabricaron 1.736 unidades de esta pequeña joya, una cifra que hoy la convierte en una de las rarezas más codiciadas y valiosas del mercado de colección.

La reivindicación definitiva llegaría mucho más tarde. Su diseño singular fue elegido como pieza de exposición en el Museo de Arte Moderno de Nueva York, además de ser protagonista en la Triennale de Milán y recibir un reconocimiento especial en el Concorso d’Eleganza de Villa d’Este en 2015. Una moto que no encontró su comprador en los años cincuenta terminó encontrando, décadas después, al público que finalmente supo apreciar la obra de arte que tenía delante.

Motom siguió fabricando modelos variados —desde los pequeños 48 centímetros cúbicos hasta el popular Delfino de 163 centímetros cúbicos—, sin abandonar nunca su carácter experimentador, llegando incluso a construir motocarros y máquinas de motocross. Pero la 98T sigue siendo, por derecho propio, el icono de la marca: una motocicleta que se atrevió a parecer demasiado nueva y que pagó el precio de su genialidad en su propia época para cobrarse la revancha ante la historia.