Hubo que esperar 46 años tras la fundación de la compañía en 1954 por Hideo “Pops” Yoshimura  para ver la primera motocicleta propia salir de los talleres del preparador japonés, la Yoshimura X-1, Si bien es cierto que en 1987 ya se hizo un pequeño experimento con la creación de la Tornado 1200 Bonneville y tres unidades fabricadas de esta, la X-1 era la confirmación de lo que la marca podía llegar a crear.

Con un total de 100 ejemplares, la X-1 se consagró en su momento como la motocicleta en serie más potente del momento, con casi 200 CV, algo así a lo que sacan las deportivas actuales gracias a la electrónica y mejoras constantes, fue capaz de entregar aquella Yoshimura del año 2000.

Nacida justo después de que la marca ganara el campeonato japonés de Fórmula X con la misma moto, aunque aún más preparada, fue el momento en que Fujio, hijo del fundador de la marca, se dio cuenta que debían de hacer una versión homologable sobre aquella Yoshimura Fórmula X que tantas alegrías les había dado en los dos últimos años.

Suzuki GSX-1300R del equipo Yoshimura Suzuki GP1 Daxim pilotada por Osamu Deguchi y Shawn Giles en las 8 horas de Suzuka (2000)

Además nuevas normativas a la vista sobre la procedencia de los kits de preparación para los diversos campeonatos, donde las mismas marcas debían crear sus propios componentes, dejaban fuera a preparadores como Yoshimura, así que lo mejor era crear un modelo propio con el que poder competir en caso de establecerse dicha reglamentación si no querían ser parte del pasado.

La Yoshimura X-1 fue la representación propia por parte del preparador japonés del potencial que atesoraba y de lo que eran capaces de crear

Sobre la base de una Suzuki GSX-1300R Hayabusa, el preparador japonés derrocho conocimientos y pasión sobre esta, buscando además de prestaciones puras, una motocicleta lo más fácil de manejar gracias a una dieta de adelgazamiento profundo. Según confesaba en una entrevista en aquel mismo año 2000, era justo dos años antes cuando después de ver la presentación de “la ballena” de Suzuki en el Salón Internacional de Múnich, supo que haría algo especial sobre aquella motocicleta.

Así que dicho y hecho. En las instalaciones de Sagamihara, a las afueras del núcleo urbano de Tokio, se habilitó un espacio donde poder dejar fluir la magia y dar la forma definitiva a tan preciada máquina. Al ritmo de 20 unidades al mes, según confesaba el propio Fujio, y con toda la producción vendida antes de empezar, el preparador japonés creó la que sería la motocicleta más potente en portar una matrícula hasta ese momento.

Con un precio final que rondaría 4 millones de las antiguas pesetas, esa misma motocicleta con esos componentes podía irse perfectamente a cifras cercanas de los 6 millones si éramos nosotros los que comprábamos moto y componentes por nuestra parte de manera individual y nos dedicábamos al montaje de estos. La idea no era hacerse rico con esas 100 unidades, sino más bien dejar constancia del potencial del preparador japonés sobre cualquier motocicleta que se le propusiera. La unidad de las fotos fue subastada en 2012 por Bonhams a un precio de 21.042 euros.

Yendo a lo técnico, esta X-1 venía a nivel mecánico con mejoras en su motor, como por ejemplo pistones forjados de alta comprensión, filtro de aire BMC, un nuevo kit de árboles de levas de fabricación propia, además de un sistema de escape 4-2-1 Tri-Oval Cyclone, que contaba con un peso final de tan solo 4,7 kilos, es decir, 10 kilos menos que el montado en una Hayabusa de serie, gracias al empleo del titanio para los colectores y tramo intermedio y el carbono en el silenciador. Además, se trabajó en la culata y se instaló un kit de válvulas aligeradas, consiguiendo incrementar la potencia declarada de la Hayabusa en 18 CV, quedando esta en 193 CV a 10.000 RPM con un par máximo de 142,2 Nm a 8.000 RPM y reducir el peso en 17 kilos, dejándolo finalmente en 198 kilogramos reales.

Tras una dieta de adelgazamiento y el toque especial de Yoshimura en la mecánica de la Hayabusa, se conseguía incrementar la potencia hasta los 193 CV, convirtiéndose así en la motocicleta en serie más potente que hasta ese momento se podía matricular

No eran demasiadas las modificaciones, aunque sí las necesarias para digerir el incremento de potencia y hacer de la X-1 una moto manejable y contundente. Aparte de unos nuevos carenados fabricados en fibra de vidrio con tornillería rápida, y estriberas regulables en magnesio, se instaló un nuevo guardabarros elaborado en fibra de carbono. El mayor trabajo en este apartado se realizó en la suspensión original Kayaba, con muelles y láminas específicos, así como aceite de mayor densidad para conferirle una mayor rigidez y resistencia al hundimiento en conducción deportiva.

En la frenada unos latiguillos metálicos sustituyen a los de goma de origen, al igual que un nuevo depósito fabricado en aluminio, con 24 litros de capacidad y preparado además de con el tapón convencional, con una boca de llenado rápido para carreras de resistencia. En su cuadro de mandos la única diferencia era la instalación de un display donde disponíamos en cada momento de los datos referidos a las temperaturas de aceite y agua, así como el voltaje y reloj horario.

Tan solo una caja de cambios con las tres últimas relaciones más cerradas era lo que se ofrecía a los más quemados y para un uso de circuito de manera opcional. Como en todas las motocicletas especiales, los detalles son un valor añadido y en esta no iba a ser menos. Cada una de ellas contaba con la firma en la culata del mecánico que se había encargado de su ajuste y preparación. En la placa del chasis, también contábamos con una firma muy especial, en este caso la de Fujio Yoshimura, CEO, propietario de la marca y creador de la máquina.

Casi todas las X-1 se vendieron en Japón y solo alguna unidad llegó a tierras europeas y americanas. Evidentemente, en la actualidad es una codiciada pieza de deseo de cualquier amante de las dos ruedas y en especial de motos con esa aura que las consagra como clásicas incluso antes de nacer.

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