1La moto de hoy merecería un reportaje completo para analizar toda la ingeniería que se esconde tras ese bonito carenado. Fue una moto complicada por varios motivos, pero el que resulta más evidente al verla es su tren delantero, una obra de arte de ingeniería. Hablamos ni más ni menos que de la Bimota Tesi 1D, tal vez la moto más innovadora que salió de la fábrica de Rimini.
La historia de esta moto está plagada de dificultades. Su historia comienza en 1982, cuando un joven Pierluigi Marconi dibuja sus trazos. En 1984 se presenta en el salón de Milán como prototipo y tres años más tarde está lista para dar el salto al mercado. Pero justo en 1987, Bimota atraviesa serias dificultades económicas y está a punto de ir a la quiebra. Ya en 1990, con los problemas de cash resueltos, la marca la presenta en el salón de Colonia, siendo en 1991 cuando comenzase su comercialización. Duró cinco años en el mercado, siendo en 1996 cuando cesara la producción, después de crear 200 máquinas.
En cuanto a su ingeniería, lo que más llama la atención es su tren delantero: con basculante de doble brazo, y dirección por varilla, obligó a Bimota a diseñar un buje muy especial, conteniendo una especie de cardan, para permitir unos 30º de giro de la rueda delantera. Para simplificar, es como si en el buje delantero hubiese una cruceta, que permite pivotar a la rueda, al tiempo que gira sobre su eje: una solución magistral. Unido a su basculante, nos encontramos con un conjunto muelle-amortiguador en posición push-rod, pudiendo así esconderlo dentro del carenado. La suspensión trasera empleaba el mismo sistema que el tren delantero, mediante basculante con push-rod.
En cuanto al motor, Bimota empleó finalmente un motor Ducati bicilíndrico V-Twin de 851 cm3, aunque posteriormente se unió otro de 904 cm3. Decimos finalmente, porque en el inicio de su desarrollo se planeaba incorporar un motor Honda V4, pero tras los sucesivos problemas en la compañía, se cambió por el italiano. El rendimiento era muy bueno, desarrollando 102 CV a 9.500 rpm con 83 Nm de par a 8.500 rpm, gracias a su inyección electrónica y sus 4 válvulas por cilindro con distribución desmodrómica. Con todo, no resultaba una moto excesivamente pesada, llegando a los 188 kg y alcanzando una máxima de 250 km/h.
Uno de los mayores problemas que tenía esta moto y principal motivo de sus escasas ventas era su precio: 41.349 € a día de hoy, lo cual la convertía en una de las motos más caras del momento. Os dejamos un vídeo para que la podáis ver en acción, incluyendo primeros planos de su novedoso tren delantero.
Pablo Mayo
Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.Hermosa. El neumático delantero quedó montado al revés, en caso de piso húmedo, caida segura
Yo no pienso que sea un derroche técnico, es más, debería haber más vehículos con novedades de ese tipo, luego se podrán aplicar o no.
Los motivos técnicos existen: en una moto convencional de horquilla, la suspensión induce movimientos parásitos en la dirección. La novedad de Bimota (y de Vyrus) es que independiza ambos sistemas: mientras la suspensión trabaja, no induce ningún tipo de rebote en la dirección, con lo que en apoyo el comportamiento es más noble y predecible. Otro tema aparte es colocar en una balanza sus virtudes con su coste.
Buenas J. Manuel. Cumplen funciones distintas: el Telelever de BMW añade un brazo a la suspensión delantera, para evitar el hundimiento al frenar, y el conjunto muelle-amortiguador es de acción directa, no push-rod como en la Bimota Tesi 1D.
Te adjunto un vídeo, que aunque es de una maqueta (por cierto, una maravilla de maqueta), se ve el sistema de Bimota a la perfección: