Si hubiera que hacer una lista de las motos más icónicas, todos pondríamos, casi, las mismas: Honda NR750, Ducati 916/998, Yamaha YZF R1, Kawasaki ZZR1100… son motos que, por algún motivo, han dejado su impronta entre los aficionados y sí, en la prensa especializada. Pero entre todas ellas hay una que destaca por su extrañeza y por ser una moto que ha podido con viento y marea: la Bimota Tesi.

La Tesi, un proyecto fin de carrera que se hizo realidad y que rodó como lo hacen todos los demás proyectos, a pesar de su peculiaridad y de sus complicaciones, pues no olvidemos que esta moto prescindía de la tradicional horquilla para el eje delantero, con todo lo que ello conlleva. Sin embargo, se puso fe en el proyecto y también ilusión, tanta, que incluso hoy, con Bimota bajo control de Kawasaki, la Tesi mantiene su lugar en el catálogo de la firma italiana.

Bimota presentó la Tesi por primera vez en 1983 y llamó poderosamente la atención por su particular diseño y por el uso de un eje delantero muy poco convencional. Bueno, en realidad toda la moto era poco convencional, que dio toda clase de problemas durante sus primeras apariciones. Incluso cambiaron varias veces de motor, porque no encontraban uno acorde al chasis y a los objetivos, sin contar con las averías que sufrió el primero que escogieron, un Honda V4.

El modelo no acabó de funcionar correctamente hasta que se eliminó la dirección hidráulica y se optó por un sistema mecánico, el cual, había sido proyectado por Pierluigi Marconi, quien lo montó en la Tesi nada más hacerse con el puesto de ingeniero jefe de la marca, tras la marca de Federico Martini a Gilera. Ese prototipo recibió, además, un motor Yamaha FZ750 –el primer cinco válvulas de Yamaha, con 100 CV a 10.500 revoluciones y 81,4 Nm a 8.000 revoluciones– y se conoció como Bimota Tesi YB. No había muchos cambios más, aparte de una nueva carrocería que recordaba a la Bimota YB8.

Se escogió el motor Yamaha, entre otras cosas, porque su tamaño era casi perfecto para poder montarlo en el chasis tubular de la Tesi y porque las tapas de las culatas podían anclarse al suchasis que soportaba el motor. Un subchasis que soportaba la columna de dirección y ofrecía soporte al amortiguador trasero. También hacía de soporte para el colín y el depósito de combustible, que formaban una única pieza.

El chasis propiamente dicho apenas existía. Había dos plazas de aleación de ergal delante y detrás del motor, atornilladas al mismo, que servían de soportes para los basculantes –que eran casi simétricos–. El trasero se tomaba de la Bimota YB4, fabricado con aluminio extruido y el delantero se obtenía de una placa de acero.

Lo más complejo de toda la moto, si hay algo que destaque especialmente en una moto tan poco habitual, era su dirección. Se hacía uso de dos tijas, que pivotaban sobre la parte delantera del subchasis y accionaban una especie de columna de dirección que estaba desviada hacia la izquierda, que por si fuera poco, contaba con un sistema de bieletas graduado. Por la parte baja, la dirección pivotaba sobre una pieza atornillada al motor, que estaba accionada por un conjunto de bieletas que se colocaba en la parte izquierda de la rueda delantera y que se montaba mediante rodamientos.