Durante los años treinta del pasado siglo XX algunas de las motocicletas más prestacionales y costosas del mercado fueron firmadas por BMW. De hecho, antes de la Segunda Guerra Mundial la marca no paró de innovar con constantes mejoras en materia de chasis y suspensiones. Todo ello a partir de la evolución de sus icónicos motores bóxer, responsables de definir la identidad de la marca hasta nuestros días. No obstante, este proceso mecánico no puede ser enajenado de su contexto histórico pues, no en vano, cuando hablamos de tecnología también estamos hablando de una necesaria rentabilidad económica.

De esta manera, lo primero a entender es cómo el Crack de la Bolsa de 1929 afectó profundamente a la economía occidental. Un marco en el que, claro, está, también se encontraba y encuentra Alemania. Así las cosas, BMW -que venía creciendo a nivel técnico de forma exponencial desde 1923- tuvo que adaptarse a un mercado más austero. Un mercado donde la cantidad de compradores dispuestos a pagar la factura dejada por una motocicleta pluricilíndrica iba menguando según la República de Weimar se debilitaba frente al ascenso de los nazis y la forma en la que éstos aprovechaban los estragos de la crisis.

Llegados a este punto, BMW miró de nuevo a las mecánicas monocilíndricas. Y sí, decimos de nuevo porque ya en 1925 había presentado la R38 con 247 centímetros cúbicos. Su primera máquina con un único cilindro y que, precisamente por no cuadrar con la identidad bóxer de la marca, fue rápidamente retirada del mercado tras unas cifras de ventas realmente escasas. No obstante, la nueva situación del empobrecido mercado local obligaba a presentar lo que, en términos de gama, se denomina un modelo de acceso. Gracias a ello, en 1931 apareció la BMW R2 con su mecánica de 198 centímetros cúbicos.

Los rigores económicos producidos por el Crack de 1929 obligaron a replantear la gama de BMW en sus segmentos de acceso

BMW R2, una monocilíndrica para tiempos duros

A decir verdad, BMW no se había preocupado demasiado por ser una marca generalista. Lejos de ello, ya desde sus inicios primó la calidad de sus motocicletas así como las capacidades relacionadas con la potencia o la velocidad. Sin embargo, con la BMW R2 las tornas cambiaron radicalmente. Algo que ilustra muy bien la cilindrada, fijada en menos de 200 centímetros cúbicos porque -curioso dato- éste era el límite legal para llevar una motocicleta sin permiso de conducción en la Alemania de la época.

Es decir, deliberadamente se buscó ampliar el mercado por abajo no sólo presentando una BMW más barata que sus predecesoras, sino también intentando rascar en nuevos segmentos de público. Es más, costaba menos de la mitad de lo marcado por las bicilíndricas con 750 centímetros cúbicos. Respecto al bastidor, éste era de acero y doble cuna presentando un diseño ligero y elegante. Realmente muy conseguido.

Sobre el mismo, la mecánica de cuatro tiempos y válvulas en cabeza entregaba 6 CV en las primeras unidades, incrementados a 8 CV cuando se incorporó un nuevo carburador de diseño británico. La transmisión se realizaba por cardán -a pesar de estar ante un modelo de acceso BMW no renunció a ciertos refinamientos típicos en su gama- y, además, todo lo relacionado con la electrónica fue suministrado por Bosch.

No por ser una monocilíndrica renunció a algunos de los refinamientos de diseño de la marca, una de las mejores del panorama internacional desde su fundación

Todo ello dejaba un peso en báscula de 122 kilos y, en general, una máquina más que eficiente a pesar de no contar con los bóxer típicos en BMW. Eso sí, según la economía se fue recuperando al son de la producción bélica la BMW R2 fue pasando a un segundo plano eclipsada por modelos mucho más prestacionales. No obstante, esto le da un mayor encanto de cara a coleccionistas, siempre interesados en adquirir esta atípica pero necesaria BMW de los años treint