La BMW R25 apareció en 1950, con Alemania todavía en plena reconstrucción después de la guerra y con el peso de las restricciones impuestas por los aliados a todos los que estuvieron en el nado nazi. Y una de las restricciones afectaba al mundo de la moto, donde se había prohibido fabricar modelos con motores de más de 250 centímetros cúbicos.

Tras las Segunda Guerra Mundial, Alemania se vio muy limitada en casi cualquier actividad, no se podía permitir que volviera a coger fuerza y presencia en el mundo después de lo que habían provocado. Aun así, en Alemania nunca ha faltado el ingenio ni las capacidades, así que no tardaron en recuperarse y en salir adelante incluso con restricciones, como bien se puede apreciar con la industria del automóvil y de la motocicleta. Era la segunda vez que los germanos demostraban que no importaba cuanto se limitara la actividad del país, ellos saldrían adelante.

BMW empezó con la fabricación de motocicletas por esas limitaciones. Después de la Primera Guerra Mundial, se impidió que Alemania fabricaba aeronaves y obligaron a su industria a buscar otros productos con los que salir adelante, siendo las motocicletas el camino tomado por la fábrica de motores alemana más famosa del mundo. y la verdad, les fue muy bien, tanto, que después de la Segunda Guerra Mundial, BMW volvió a salir adelante gracias a las motos, aunque en esta ocasión limitada a no más de 250 centímetros cúbicos.

De esa forma nació la BMW R24 con motor monocilíndrico y, como evolución, la BMW R25, que llegó en 1950. Aunque tenía un motor pequeño, la calidad general de la R25 era soberbia, quizá demasiado para un modelo tan pequeño, pues mantenía el mismo estándar que cualquier otra moto fabricada por la marca alemana. Eso le valió una importante legión de seguidores y unas ventas suficientemente elevadas como para llegar a las 23.400 unidades en 1950. De hecho, el éxito de la BMW R25 fue tal, que si sumamos todas las evoluciones del modelo –R25, R25/2 y R25/3– se superan las 100.000 unidades.

El secreto estaba en su detalles y soluciones. El chasis, por ejemplo, era una estructura tubular soldada y no atornillada como la antecesora, con soportes para montar un sidecar. También se incorporó un sistema de suspensión trasera, toda una innovación que no pasó desapercibida. Los frenos eran de tambor en las dos ruedas.

Con respecto al motor, con un solo cilindro, ofrecía unas prestaciones destacables para la época y su cubicaje. Como decíamos, no pasaba de 250 centímetros cúbicos –247 centímetros cúbicos exactamente, con cotas cuadradas de 68 por 68 milímetros para diámetro y carrera del pistón– y rendía 12 CV a 5.600 revoluciones con transmisión final por cardán. La moto pesaba poco, 125 kilos, y podía rozar los 100 km/h de velocidad máxima.

El mayor cambió que sufrió la moto llegó en 1953 con la R25/3, cuando se montó una nueva horquilla hidráulica, un depósito de gasolina con nuevo diseño, llantas de aleación de 18 pulgadas –en lugar de acero y 19 pulgadas– y se modificó la alimentación del motor, lo que permitió ganar un caballo adicional.

Curiosamente, según parece, la mitad de la producción acabó en manos de los servicios de asistencia –policía, servicios postales, Cruz Roja… –.