Muchos constructores artesanales, talleres o incluso concesionarios de Harley-Davidson, han recurrido a motores de origen Sportster para llevar a cabo sus realizaciones de carácter sport o flat track, como las motocicletas creadas por Bartels, Corbin, Fast Company o incluso Storz. Cada uno de estos han mantenido la esencia de simplicidad de la moto de la cual proviene su propulsor, pero de ninguna manera han llegado a incorporar tanta tecnología e ingenio como la que ha aplicado la marca creada por Erik Buell.

En Enero de 2004 llegaron al mercado español dos nuevas motocicletas de la marca norteamericana Buell, que compartiendo la misma base mecánica y se diferenciaban exteriormente porque una de ellas se presentaba en versión R semicarenada y la otra por su clara tendencia Streetfighter.

Uno de los elementos más vanguardistas de esta moto era el bastidor de doble viga perimetral que albergaba en su interior el depósito de combustible, con 14 litros de capacidad. Incorporaba el sistema Uniplanar que evitaba que se produjesen las oscilaciones laterales del motor debido a su funcionamiento natural y obviamente también incluía el anclaje de la suspensión trasera, compuesta por un monoamortiguador Showa multirregulable que trabajaba sobre el basculante en ausencia de un sistema progresivo de bieletas. En el eje delantero se recurrió a una horquilla invertida de 40 mm de diámetro de barras, regulable en compresión y precarga de muelle, también de la marca Showa, al que iba fijada una pinza de freno de 6 pistones que funcionaba conjuntamente con un disco perimetral de 375 mm. Para la rueda trasera se bastaba con un disco de 240 mm y una pinza de un simple pistón para decelerar los 179 kilos de estas devoradoras de curvas.

Sabiendo cuál era el origen del propulsor, os podéis imaginar cuáles eran sus características. Este V twin a 45º refrigerado por aire de 1.203 cc y con dos válvulas por cilindro accionadas por un sistema de varillas y balancines, incorporaba un sistema de reglaje del juego de válvulas que hacía innecesaria su continua comprobación con el paso de los kilómetros. En lo respectivo a su lubricación mediante cárter seco, el depósito que en las monturas custom solía ubicarse bajo el asiento del piloto, en esta ocasión fue el mismo basculante de aluminio el que se hizo con esta función. Con respecto al motor de su predecesora de 984 cc, este incorporó nuevas bielas y válvulas más ligeras, un nuevo cuerpo de inyección e incluso se incorporó una válvula de escape con la que poder controlar el flujo de gases a medio régimen, para conseguir el mayor par motor en este rango de revoluciones.

Fotografías obtenidas de Bohams.com

La potencia conseguida por su propulsor no era nada del otro mundo, dado que la cifra de 100 CV a 6.600 rpm era ampliamente superada por muchas motocicletas de igual cilindrada. Lo realmente relevante era el par motor obtenido a medio y bajo régimen que hacía de su motor ampliamente utilizable con una notable capacidad de recuperación, llegando a ser innecesario recurrir frecuentemente al cambio de 5 marchas. En ningún momento llegaba a ser tan radical como el motor de la Benelli TNT 1130, siendo la transmisión del par al suelo, más controlable desde el mando del gas.

Cada una de estas dos motos tenían su propia personalidad. Mientras la XB12R tenía un semicarenado con dos faros elipsoidales, un colín del color de la moto, semimanillares y unas estriberas en una posición más elevada, la XB12S disfrutaba de un equipamiento más utilizable y más cómodo en el día a día gracias a un amplio asiento de dos plazas,

un manillar plano y unas estriberas en una posición menos radical. En ninguna de las dos la posición de conducción resultaba incómoda desde el punto de vista ergonómico, pero obviamente cada una de ellas tenía una tendencia a poder ser disfrutada en distintos ambientes, aunque la agilidad en curva de las dos era realmente remarcable. El tablier de fácil lectura contaba con un cuentarrevoluciones posicionado centralmente, un velocímetro acompañado de una pantalla digital encargada del odómetro ubicado a su izquierda y de numerosos testigos luminosos a su derecha.

La versión R con su velocidad máxima de 225 km/h (215 km/h la S) gozaba de un buen aplomo del tren delantero a alta velocidad y aunque tampoco le hacía ascos a una buena carretera con curvas, es en este ámbito era la versión S la que se mostraba intratable gracias a la posición de sus mandos, su motor lleno de bajos y a la corta distancia entre ejes de 1.320 mm.

Su precio establecido en 12.000 € la posicionaba en una zona ciertamente elitista codeándose con motos como la BMW Rockster o incluso la Ducati Monster 1000S, pero ninguna de estas, ni tenía el sonido ni el temperamento inconfundible del V twin americano.