Derivada de la Tornado Tre 900, después de subsanar sus problemas financieros, Benelli decidió lanzar una versión naked que estéticamente rompía sus lazos con su hermana deportiva para poseer su propia personalidad proveniente de los lápices de Adrian Morton. Sus líneas se asemejaban a las de un insecto gracias a su característica óptica frontal dotada de 4 fuentes lumínicas y que formaban un compacto conjunto con el cuadro de instrumentos.
Su chasis estaba compuesto por una doble viga perimetral confeccionada cada una de ellas por un doble tubo de acero acoplados a una estructura de aluminio que acogía el eje del basculante, el cual también estaba realizado mediante una estructura de tubos soldados entre sí. La geometría del tren delantero se vio modificada para aumentar la manejabilidad de la moto y para ello montaba una horquilla invertida Marzocchi ajustable en extensión y precarga, formada por barras de 50 mm sujetas por una robusta tija inferior que aseguraba su rigidez. Para la rueda trasera se optó por montar un monoamortiguador Extreme Tecnology multiajustable. Con respecto a la frenada de la versión más básica de la TNT, Benelli montaba dos discos de freno de 320 mm con pinzas de 4 pistones de origen Brembo en el eje anterior y un disco de 240 mm con pinza de dos pistones en el posterior.
El motor de tres cilindros tomado de la 900 se reconfiguró internamente para adoptar una carrera más larga, incluyendo nuevos componentes como cilindros, pistones y culata para poder conseguir una cilindrada de 1.130 cc y transformar el motor en un propulsor de gran respuesta desde bajas revoluciones gracias a la mejora del par motor. A estas soluciones se le añadió una válvula de escape situada inmediatamente después del colector 3-1 para controlar el flujo de gases y dulcificar la entrega de potencia por debajo de las 4.500 rpm.
El sistema de refrigeración por agua contaba con dos intercambiadores ubicados en cada lateral de la moto, protegidos por dos cubiertas del color de la moto que incluían los intermitentes y provocaban la formación de una corriente de succión por la zona exterior, forzando al aire a pasar a través de ellos. Esta técnica sin duda era mucho mejor que la utilizada por su hermana racing cuyo radiador posicionado por debajo del asiento del piloto estaba asistido por dos ventiladores con estética de turbina.

Con una potencia de 135 CV a 9.250 rpm y un par máximo de 112 Nm a 4.200 rpm la Benelli conseguía una velocidad máxima de 245 km/h y una fulgurante aceleración de 0-100 km/h de 2,5 segundos en sólo 35 metros de distancia recorrida. Su capacidad para funcionar desde bajas revoluciones venía fundamentada por una curva de par que desde las 3.000 rpm ya proporcionaba unos 100 Nm manteniéndose casi constantes hasta la llegada de la potencia máxima. Era una moto con la que había que tener cuidado con el mando del gas en zonas de poca adherencia y esto lo sabían bien en la marca italiana, por lo que decidieron incluir un sistema denominado Power Control, activable desde el tablier, para atenuar su temperamental carácter. Además del comentado botón, en el cuadro de instrumentos contaba con un vistoso tacómetro, un reloj de temperatura del motor, de varios testigos luminosos y de una pantalla de cristal liquido encargada del velocímetro, del odómetro y del indicador de gasolina.
La TNT gozaba de un comportamiento ágil en ciudad, a lo que había que añadir una altura del asiento de 780 mm que facilitaba en gran medida las maniobras en parado y a baja velocidad de sus 203 kg. En cambio, había que tener cuidado con su carácter dentro de la urbe, por lo que llegaba a ser muy útil el comentado botón Power Control.
En carretera todo el potencial del propulsor desarrollado en el rango bajo y medio del cuentavueltas, hacía posible rodar la mayor parte del tiempo en marchas largas que junto a un vertiginoso paso por curva gracias a la rigidez del chasis y del tren delantero hacía de este tipo de trazados su ambiente predilecto, a pesar de que su peso dificultara en cierta medida los cambios rápidos de apoyo. Obviamente, rodar por autopista con esta máquina no era la mejor idea que podía tener el piloto dada la total ausencia de protección aerodinámica.
Era una moto de estética rompedora y que para disfrutar de su cómoda posición de conducción, además de su respuesta instantánea al puño del gas, había que pasar por el concesionario y estar dispuesto a pagar 14.000€. Como posible competidora dentro del nicho elitista en el que se ubicaba podíamos encontrar a la MV Agusta Brutale.
Javi Martín
Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto, la charla sería de órdago.COMENTARIOS