En contraposición a marcas como Derbi, Bultaco no se distinguió durante los años sesenta por ofrecer una gama enfocada a un público amplio. Lejos de ello, en su campo de actuación nunca estuvieron los ciclomotores a excepción del 49 y el 49 GT. Sonados fracasos que, además de llegar tarde al mercado, lo hicieron no por voluntad de la marca sino por las constantes presiones de sus distribuidores en España. No obstante, Francisco Xavier Bultó sí quiso englobar desde el primer momento multitud de segmentos bien diferentes entre sí.

De esta manera, mientras se desarrollaban las TSS para pilotos-cliente enfocados en las carreras de velocidad, los talleres de Bultaco también fueron configurando una amplia gama Off-Road en la que no todo era deportividad. Debido a ello, en el temprano 1960 ya salía al mercado la Sherpa N. Robusta y estable, ésta se distinguía por una excelente carburación capaz de hacer funcionar a la motocicleta sin merma de potencia en circunstancias de todo tipo. No obstante, su precio resultaba prohibitivo para quienes, como era su cometido inicial, querían utilizarla en el día a día agraria.

Así las cosas, la Sherpa N no tuvo ninguna repercusión comercial como moto práctica en el mercado local. Eso sí, debido a las cualidades citadas -sumando además una más que notable ligereza- ésta despertó un gran interés entre los aficionados al Trial en el Reino Unido, teniendo así una inesperada historia en la competición antes de que la Sherpa T “Sammy Miller” llegase en 1965 para dar un giro radical a esta especialidad del Off-Road. Con todo ello, en 1961 Bultaco pensó en lanzar una motocicleta basada en el mismo concepto que el de la Sherpa N aunque, al mismo tiempo, más barata.

La saga nació en 1961 dando una respuesta comercial más sencilla y accesible a la Sherpa N, la cual era demasiado cara para el mercado español

Bultaco Campera MK2 América, una motocicleta para andar rápido en el campo

Contando con la Campera en su gama, Bultaco esperaba hacerse con el público inicialmente pensado para la Sherpa N. A partir de aquí, aquella primera generación de esta saga derivó directamente de la Mercurio 125, cambiando simplemente el manillar así como la posición del tubo de escape junto a una práctica rejilla protectora. De hecho, la Campera de 1961 siquiera se vendía con neumáticos de tacos. Así de poco especializada era.

No obstante, debido a ser una de las Bultaco “populares” su producción llegó a desplegar miles de unidades contadas junto a las Mercurio 125 y 155 de la cuales derivaba. Ahora, llegado 1966 el modelo se desdoblaba. De esta manera, mientras el Modelo 21 perseguía satisfacer las necesidades de los vigilantes forestales a sueldo del Ministerio de Agricultura, el Modelo 36 buscó el mercado de exportación como una máquina todoterreno menos agresiva que la Matador.

Eso sí, justo en este momento empieza un importante laberinto de datos pues, incorporando unas piezas u otras según se fuera a vender cada unidad en el mercado local o estadounidense, Bultaco presenta diversas versiones de la Campera. Algo, por otra parte, relativamente común en esta empresa donde, a fin de abaratar costes, una misma pieza o elemento podía estar presente en varios modelos.

El cambio con cinco relaciones daba un toque más deportivo al manejo de su motor con 14 CV, haciendo de ella una montura con la que poder ir tanto en asfalto como en tierra

Sea como fuese, lo que sí es bien visible es cómo en 1969 aparece una nueva versión de la Campera llamada MK2 América Modelo 28. Muy reconocible gracias a su depósito -en línea con el sillín y, si se nos permite, posiblemente influido en este sentido por la Montesa Cota 247 del año anterior-, esta motocicleta con cilindro de 174 centímetros cúbicos y 14 CV a 5.500 revoluciones por minuto destacaba por su carácter más agresivo. Es más, se había incorporado un nuevo basculante así como otras muchas piezas nuevas entre las que se encontraban los fuelles para el carenado de la cadena. En suma, daba alas a quienes, por un momento, quisieran sentirse cerca de la competición. Algo que, como detalle muy importante, se veía rematado por un nuevo cambio con cinco relaciones en vez de cuatro. Eso sí, a pesar de que sí podemos reconocer en los listados la cifra de 990 unidades fabricadas, la Campera MK2 América seguía teniendo las mismas variaciones según la unidad anteriormente comentadas. En este caso, resumidas en el hecho de que las destinadas a los Estados Unidos solían contar con mejores componentes que las ofertadas en el mercado local. Y es que, protegidas por las políticas arancelarias, las marcas españolas no estaban haciendo méritos en campos como la calidad o la innovación. En fin, estaban sembrando las causas para que, ya en los ochenta y con un mercado más abierto al exterior, los fabricantes japoneses barrieran con ellas.