Si mantener la tracción y el agarre ya es un punto crucial en el motociclismo de asfalto, lo es más aún en el caso del Motocross. De hecho, en el segmento de las Off-Road los sistemas de suspensión siempre han tenido una importancia especial. Además, debido a los constantes saltos y vaivenes de la rueda trasera, la cadena de transmisión puede experimentar cambios de tensión bastante problemáticos en lo referente a transmitir la fuerza desde el motor hasta el suelo. Así las cosas, según esta especialidad fue haciéndose más y más popular a comienzos de los setenta resultaba obvio el tener que abordar dichos problemas.

De esta manera, en 1973 tres inventores estadounidenses crearon el sistema Dual Link basado en un paralelogramo deformable con amortiguadores de largo recorrido así como piñones en una posición intermedia de cara a mantener la tensión de la cadena. Bastante complejo por múltiples motivos que ahora veremos aunque, al mismo tiempo, técnicamente interesante. Dicho esto, el sistema Dual Link habría pasado inadvertido de no haber sido comprado por una marca con proyección en el mercado norteamericano.

Punto en el que, precisamente, entra en escena Bultaco. Y es que, no en vano, desde los años sesenta ésta tenía en los Estados Unidos su gran baluarte comercial. Especialmente en todo lo que tenía que ver con el mundo del Off-Road, en franco crecimiento gracias a especialidades como el Flat-Track, las carreras del desierto o diversas variantes más del Enduro. Además, justo en aquel mismo 1973 Bultaco logró disparar sus ventas en América gracias al efecto publicitario provocado por la victoria de Jim Pomeroy en el GP de España de Motocross 250 a lomos de una Pursang MK6.

El sistema Dual Link planteaba soluciones en relación a la relación de la rueda trasera con el suelo y, especialmente, a mantener fija la tensión de la cadena

Bultaco Dual Link, un intento experimental

Cuando Jim Pomeroy ganó el GP de España de Motocross 250 se desató una pequeña locura entre sus seguidores estadounidenses. No en vano, era el primer piloto de aquel país en ganar una prueba del Mundial. Llegados a este punto, la expansión comercial de las Pursang más allá del Atlántico pareció cristalizar a la perfección. Y es que no sólo era una buena opción Off-Road a un precio interesante para los aficionados jóvenes. Ahora también contaba con una cierta aureola de victoria con héroe nacional incluido.

Gracias a ello, las ventas de las Pursang se dispararon. De hecho, éstas fueron todo un éxito de ventas en el mundo del Cross hasta su desaparición definitiva a finales de los setenta junto a la crisis que llevó al cierre de Bultaco. Con todo ello, la casa catalana se sintió en la necesidad de seguir mejorando el modelo con innovaciones capaces de llamar la atención. Así las cosas, la compra de la patente del Dual Link aparecía como un paso lógico y comprensible.

Sin embargo, nada más probarlo en 1975 – adaptados sobre bases MK8 y MK9 – los problemas comenzaron a aflorar de forma severa. Para empezar estaba el peso. Y es que, buscando la máxima adherencia, el sistema Dual Link usaba un doble basculante regulado por amortiguadores de largo recorrido capaces de mantener la rueda en contacto con el suelo aún en firmes con amplias irregularidades. Sin embargo, todo aquello elevaba bastante la cifra en la báscula. Algo que, a su vez, generaba unas complejas inercias en el manejo de la moto. Más aún si, como es necesario en el Motocross, se querían abordar los saltos de forma efectiva.

Además del peso, el principal problema de esta patente venía dado por el complejo montaje de los piñones intermedios sobre el basculante

Es más, en las pruebas los prototipos llegaban a romper algunos radios de las ruedas traseras. Asimismo, aunque el sistema de piñones intermedios instalados en los ejes de los basculantes permitía mantener fija la tensión de la cadena, montarlo en serie resultaba harto complejo. Lo cual, obviamente, tampoco iba a poner las cosas fáciles a las reparaciones y el servicio pos-venta. Llegados a este punto, el recorrido del sistema Dual Link en Bultaco quedó en dique seco a los pocos meses de empezar a ensayarse. Eso sí, no sólo ha quedado para la historia como una de las páginas más curiosas en la trayectoria de la casa catalana, sino también como una excelente muestra de la sempiterna curiosidad mecánica ejercida por Xavier Bultó.