Más allá de las lógicas pasiones vividas por la afición local, lo cierto es que la Bultaco Pursang empezó un camino de descenso a mediados de los setenta en su principal mercado. El estadounidense. De esta manera, cada vez eran más patentes las diferencias entre ésta y sus competidoras japonesas. Portadoras de una clara innovación mecánica sin merma de un buen precio así como una más que interesante fiabilidad. De hecho, incluso en España los jóvenes empezaban a interesarse más por los modelos foráneos que por los nacionales. Una tendencia fortalecida por la progresiva liberación de los cupos de importación en prólogo a la futura entrada en la Comunidad Económica Europea.

Además, las consecuencias económicas de la Crisis del Petróleo se conjugaron con la propia inestabilidad política de la Transición de cara a crear un prolífico panorama de huelgas. Así las cosas, en Bultaco aparecieron los problemas laborales de una forma muy notoria, llegándose a registrar huelgas con hasta un mes de duración. Con todo ello, resultaba evidente cómo la marca debía adaptarse a unos nuevos y complejos tiempos. Más aún tras revisar los libros de cuentas, donde quedaba muy clara la disminución de ventas en el mercado anglosajón. Como decíamos antes, evidentemente dominado por los fabricantes nipones.

En base a ello, en 1977 Bultaco recuperaba la atención por el mercado juvenil de asfalto con la llegada de la Streaker. Además, en 1978 centró gran parte de sus esfuerzos en actualizar constantemente a la Pursang, lanzando en aquel mismo año dos generaciones de la misma. Quizás, intentando solventar el problema creado por la MK10 de 1977. La cual sufrió un importante retraso en su producción, llegando tan tarde al mercado estadounidense que apenas pudieron efectuarse ventas. De hecho, las unidades sobrantes – en el Motocross las actualizaciones eran anuales, quedando los modelos anticuados de año en año – fueron devueltas a Barcelona. Eso sí, una simple operación cosmética logró sacarlas de nuevo al mercado bajo la denominación de Frontera Gold Medal.

Bultaco Pursang MK12, la segunda actualización en un mismo año

De cara a la temporada de 1978, la Pursang recibía a su undécima actualización con un llamativo escape de bufanda que habría de permanecer en las siguientes series. Además, las suspensiones traseras – un tema en el que Bultaco llevaba tiempo trabajando como ya vimos en anteriores entregas de la saga Pursang, incluyendo el experimento de la Dual Link – se presentaron con un recorrido mucho más largo, debiendo cambiar su ángulo de inclinación a fin de encontrar cabida entre el bastidor y el eje.

Además, el basculante recibe serios retoques junto al propio chasis. Todo ello para, esta vez sí, poder hablar de la MK12 como una generación realmente innovadora. De hecho, de no haber sido por una lesión el piloto oficial de Bultaco podría haber ganado el Mundial de Motocross a lomos de una Pursang MK11. Es más, hasta la llegada de aquel incidente físico estaba dominando todas las citas del calendario frente a las competitivas KTM.

Así las cosas, incluso antes de acabar el año 1978 Bultaco presentó la Pursang MK12. Ése era el ritmo de trabajo impuesto en el mundo del Motocross. Y vaya, lo cierto es que fue un modelo verdaderamente revolucionario para la historia de la saga. No en vano, contaba con el primer motor con admisión por láminas fabricado en España. Una tecnología que hoy en día resulta extremadamente común en los motores de dos tiempos aunque, en aquel momento, lucía de lo más exótico.

Gracias a cómo su forma juega con las presiones creadas por el pistón, la admisión por láminas impide los retornos de mezcla. Evidentemente, esto mejora la potencia y eficacia del motor especialmente a bajas vueltas, propiciando una respuesta más progresiva en contra de la clásica brusquedad interpretada por no pocas motocicletas con dos tiempos. Con todo ello, mientras la MK12 250 rendía 38,8 CV a 8.700 revoluciones por minuto, la MK12 370 era capaz de entregar hasta 42,2 CV a 8.000 revoluciones por minuto. Todo ello con un cambio de cinco relaciones y, como ya era común desde la generación anterior, amortiguadores traseros de gas. Por cierto, en la horquilla delantera el sistema pasaba a ser con aire. No obstante, ya se estaba acercando el crepúsculo en la historia de Bultaco. Un crepúsculo que, quizás, podría haber evitado el nuevo motor MK15 ya en desarrollo bajo la inspiración de diseños Suzuki. Eso sí, ya era demasiado tarde para poder competir contra los japoneses.