Si pasaste tu adolescencia a principios y mediados de los 90, estás de enhorabuena, porque quizás pudiste disfrutar de motos como la Cagiva Prima 75. Fue una italiana que vino para competir de tú a tú con las más fuertes del segmento y que además contaba con una estética y filosofía al más puro espíritu RACER. Presentada en los primeros compases de 1992, la primera versión de la Prima 75 venía derivada directamente del modelo de 50 cc que se comercializaba en el país transalpino.

Si bien los técnicos de la marca del elefante intentaron darle la forma y definición más próxima a la de sus rivales, lo cierto es que esta primera hornada de Prima 75 no era lo suficientemente competitiva con sus 11,7 CV de potencia y quedaba rezagada respecto al resto de pequeñas deportivas que conformaban el segmento del carné A1 de entonces (hasta 75 cc).

Así que los italianos decidieron apenas un año después modificar por completo la mecánica de la pequeña Prima, a base de un nuevo sistema de escape, culata de nueva factura aumentando la compresión del motor, distribución interna diferente así como una nueva curva de encendido donde poder aprovechar mejor el potencial del propulsor de la firma de Varese. También hubieron mejoras en su carburador Dell’Orto de 20 mm de paso, que aunque seguía siendo el mismo que en la primera generación, se modificaron sus reglajes internos para hacerlo más efectivo y aprovechable.

Cagiva Prima 75 R – Fotografía: twostrokesboy (Bikepics.com)

La Cagiva Prima 75 R se presentaba un año después del fracaso de su predecesora. En la nueva versión de la pequeña deportiva italiana se había mejorado por completo el propulsor de esta con diferentes ajustes y componentes de nueva factura que la hacían alcanzar una potencia similar a la de sus rivales

El resultado era un motor capaz de generar 14,5 CV de potencia a 11.800 RPM y un par máximo de 10,2 Nm a 9.800 RPM, superando ampliamente al propulsor original que traía la Prima 75 de 1992. A ello hay que sumarle unas prestaciones que lidiaban en la cabeza del segmento por ser la más rápida, con sus 124 km/h de velocidad máxima y un peso final muy ajustado de apenas 109 kilogramos reales, que la convertían en una moto muy manejable.

Esta nueva versión, denominada Cagiva Prima 75 R, venía destinada al público más racing, con su posición de conducción totalmente deportiva, sin concesiones al confort del piloto y mucho menos al del pasajero, que quedaba ubicado en la “segunda planta” del sillón de la moto italiana. Evidentemente una parte ciclo a la altura acompañaba a las gentilezas del motor, manteniéndose inalterada con respecto a la primera versión.

Su chasis doble viga en acero, al igual que su basculante, estaban más que sobrados para aguantar la potencia derivada del propulsor de la Prima 75 R. También su frenada en ambos ejes era de primer nivel. Suministrados por Grimeca, contaba con un disco de 260 mm y pinza de doble pistón delante e igualmente un solo disco pero en este caso de 220 mm y pinza de un solo pistón detrás. Ambos quedaban anclados en unas preciosas llantas de tres palos que calzaban neumáticos en medidas 90/90 R16 y 120/80 R16 delante y detrás -respectivamente-, siendo su neumático trasero el más ancho de la categoría, demostrando así sus intenciones y genética racing.

Cagiva Prima 75 – Fotografía: berikz (Bikepics.com)

La motocicleta italiana venía con un nivel de acabados bastante por encima de sus competidoras, donde inusualmente se encontraba una horquilla invertida, algo inédito en la categoría de los 75 cc. Tan solo la nueva TZR 80 RR era capaz de batallar a nivel de prestaciones con esta réplica de las Moto GP del momento

A todo esto hay que sumarle y como algo anecdótico en el segmento, el empleo de una horquilla invertida en su frontal, con barras de 32 mm y un recorrido de 120 mm, sumado a un monoamortiguador trasero con hasta 120 mm de extensión. En este apartado la Cagiva Prima 75 R contaba con un plus de estabilidad y aplomo casi inigualable por sus competidoras.

Como podéis ver, todo en la pequeña deportiva italiana de 75 cc estaba pensado para disfrutar, y para ello Cagiva además la dotó de una estética y acabados a la altura, con una decoración proveniente de la Cagiva C594 de John Kocinski y acabados en su carenado en símil carbono, que acrecentaban aún más su imagen derivada de las motocicletas de grandes premios de la época.

En cuanto a los acabados, esta seguía en su línea puramente racing y buena cuenta de ello lo daban su cuadro de instrumentos presidido en el centro por el cuentavueltas, con la línea roja graduada a las 10.500 RPM. A la derecha de este el velocímetro con escala hasta los 140 km/h y al otro lado del tacómetro un conjunto de indicadores luminosos donde se incluía el del aceite, punto muerto o intermitencia entre otros.

Siendo la más compacta y liviana del segmento, esta Cagiva Prima 75 R se convertía en el juguete perfecto para un adolescente con el A1 recién sacado, gracias además a una parte ciclo que acompañaba de manera sobrada a las virtudes de su pequeño propulsor.

Como dato curioso, el depósito de combustible se encontraba en la parte posterior de la moto, estando el tapón de llenado justo debajo del sillín del pasajero. El falso depósito delantero servía de hueco para poder guardar incluso hasta un casco integral en su interior. Lo que queda claro es que Cagiva no dejó nada en el tintero en su nueva versión de la Prima de 75 cc, dejándoles claro a sus rivales de la época y entre las que destacaba la recién llegada Yamaha TZR 80 RR, que no se lo iba a poner fácil en ningún aspecto.

Con un precio de la época de 395.000 pesetas, quedaba a medio camino entre la Derbi GPR 75 Sport y la mencionada TZR 80 RR, siendo de cualquier forma la alternativa más racing del segmento y destinada a los mas quemados del momento.

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