Moto del día: Cagiva Prima 75

Moto del día: Cagiva Prima 75

La opción más radical de la categoría venía preparada para la ocasión con elementos de primer nivel


Tiempo de lectura: 6 min.

Si pasaste tu adolescencia a principios y mediados de los 90, estás de enhorabuena, porque quizás pudiste disfrutar de motos como la Cagiva Prima 75. Fue una italiana que vino para competir de tú a tú con las más fuertes del segmento y que además contaba con una estética y filosofía al más puro espíritu RACER. Presentada en los primeros compases de 1992, la primera versión de la Prima 75 venía derivada directamente del modelo de 50 cc que se comercializaba en el país transalpino.

Si bien los técnicos de la marca del elefante intentaron darle la forma y definición más próxima a la de sus rivales, lo cierto es que esta primera hornada de Prima 75 no era lo suficientemente competitiva con sus 11,7 CV de potencia y quedaba rezagada respecto al resto de pequeñas deportivas que conformaban el segmento del carné A1 de entonces (hasta 75 cc).

Así que los italianos decidieron apenas un año después modificar por completo la mecánica de la pequeña Prima, a base de un nuevo sistema de escape, culata de nueva factura aumentando la compresión del motor, distribución interna diferente así como una nueva curva de encendido donde poder aprovechar mejor el potencial del propulsor de la firma de Varese. También hubieron mejoras en su carburador Dell’Orto de 20 mm de paso, que aunque seguía siendo el mismo que en la primera generación, se modificaron sus reglajes internos para hacerlo más efectivo y aprovechable.

Cagiva Prima 75 2

Cagiva Prima 75 R – Fotografía: twostrokesboy (Bikepics.com)

La Cagiva Prima 75 R se presentaba un año después del fracaso de su predecesora. En la nueva versión de la pequeña deportiva italiana se había mejorado por completo el propulsor de esta con diferentes ajustes y componentes de nueva factura que la hacían alcanzar una potencia similar a la de sus rivales

El resultado era un motor capaz de generar 14,5 CV de potencia a 11.800 RPM y un par máximo de 10,2 Nm a 9.800 RPM, superando ampliamente al propulsor original que traía la Prima 75 de 1992. A ello hay que sumarle unas prestaciones que lidiaban en la cabeza del segmento por ser la más rápida, con sus 124 km/h de velocidad máxima y un peso final muy ajustado de apenas 109 kilogramos reales, que la convertían en una moto muy manejable.

Esta nueva versión, denominada Cagiva Prima 75 R, venía destinada al público más racing, con su posición de conducción totalmente deportiva, sin concesiones al confort del piloto y mucho menos al del pasajero, que quedaba ubicado en la “segunda planta” del sillón de la moto italiana. Evidentemente una parte ciclo a la altura acompañaba a las gentilezas del motor, manteniéndose inalterada con respecto a la primera versión.

Su chasis doble viga en acero, al igual que su basculante, estaban más que sobrados para aguantar la potencia derivada del propulsor de la Prima 75 R. También su frenada en ambos ejes era de primer nivel. Suministrados por Grimeca, contaba con un disco de 260 mm y pinza de doble pistón delante e igualmente un solo disco pero en este caso de 220 mm y pinza de un solo pistón detrás. Ambos quedaban anclados en unas preciosas llantas de tres palos que calzaban neumáticos en medidas 90/90 R16 y 120/80 R16 delante y detrás -respectivamente-, siendo su neumático trasero el más ancho de la categoría, demostrando así sus intenciones y genética racing.

Cagiva Prima 75 3

Cagiva Prima 75 – Fotografía: berikz (Bikepics.com)

La motocicleta italiana venía con un nivel de acabados bastante por encima de sus competidoras, donde inusualmente se encontraba una horquilla invertida, algo inédito en la categoría de los 75 cc. Tan solo la nueva TZR 80 RR era capaz de batallar a nivel de prestaciones con esta réplica de las Moto GP del momento

A todo esto hay que sumarle y como algo anecdótico en el segmento, el empleo de una horquilla invertida en su frontal, con barras de 32 mm y un recorrido de 120 mm, sumado a un monoamortiguador trasero con hasta 120 mm de extensión. En este apartado la Cagiva Prima 75 R contaba con un plus de estabilidad y aplomo casi inigualable por sus competidoras.

Como podéis ver, todo en la pequeña deportiva italiana de 75 cc estaba pensado para disfrutar, y para ello Cagiva además la dotó de una estética y acabados a la altura, con una decoración proveniente de la Cagiva C594 de John Kocinski y acabados en su carenado en símil carbono, que acrecentaban aún más su imagen derivada de las motocicletas de grandes premios de la época.

En cuanto a los acabados, esta seguía en su línea puramente racing y buena cuenta de ello lo daban su cuadro de instrumentos presidido en el centro por el cuentavueltas, con la línea roja graduada a las 10.500 RPM. A la derecha de este el velocímetro con escala hasta los 140 km/h y al otro lado del tacómetro un conjunto de indicadores luminosos donde se incluía el del aceite, punto muerto o intermitencia entre otros.

Siendo la más compacta y liviana del segmento, esta Cagiva Prima 75 R se convertía en el juguete perfecto para un adolescente con el A1 recién sacado, gracias además a una parte ciclo que acompañaba de manera sobrada a las virtudes de su pequeño propulsor.

Como dato curioso, el depósito de combustible se encontraba en la parte posterior de la moto, estando el tapón de llenado justo debajo del sillín del pasajero. El falso depósito delantero servía de hueco para poder guardar incluso hasta un casco integral en su interior. Lo que queda claro es que Cagiva no dejó nada en el tintero en su nueva versión de la Prima de 75 cc, dejándoles claro a sus rivales de la época y entre las que destacaba la recién llegada Yamaha TZR 80 RR, que no se lo iba a poner fácil en ningún aspecto.

Con un precio de la época de 395.000 pesetas, quedaba a medio camino entre la Derbi GPR 75 Sport y la mencionada TZR 80 RR, siendo de cualquier forma la alternativa más racing del segmento y destinada a los mas quemados del momento.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Cagiva Prima 75 con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de moto
COMPARTE
Sobre mí

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

8
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
José Ángel
Invitado
José Ángel

Hola buenas,yo tengo una Cagiva Prima y es un quebradero d cabeza ya k no hay mecanicos k token estas motos y no hay repuestos ya k están descatalogados,yo al final le voy a poner un motor d GPR 75,si hay alguien k conozca algun mecanico le estaría inmensamente agradecido,654876205,gracias y un saludo.

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Me encantan estas “humeantes” monturas, evidentemente los tiempos cambian, pero uno observa a los chavales de hoy en día con sus patinetes eléctricos y luego ves vídeos como este y tengo bien claro que en algunas cosas vamos a peor, por muy eficiente o limpio que sea.

Javier Costas
Suscriptor

Hombre, el cacharro en cuestión es comparable a una 125 cc al límite de la potencia legal, que está en 11 kW/15 CV. La comparación justa no hay que hacerla con un patinete eléctrico o un ciclomotor, sino con una Zero S, que está en el mismo nivel de potencia (A1), pero en aceleración, punta y sensaciones revienta a la Prima 75. Hay muchos años de evolución técnica entre una y otra, y obviamente de precio equivalente. No tengo yo tan claro que se vaya a peor. Imagina lo que dirá un probador que ahora es un niño (cuando crezca)… Leer más »

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

En motos solo he probado la Rieju eléctrica, y sinceramente me quedo con las sensaciones de mi Aprilia, lo mismo me pasa con los coches eléctricos, no me dicen absolutamente nada ni me trasmiten, por muy rápido que sean, seré un purista pero a día de hoy lo tengo claro.

Javier Costas
Suscriptor

Hazte caso, la Zero S no se parece en nada a ninguna Rieju eléctrica que hayas cogido. Tiene el 0-100 km/h más rápido que un coche de 200 CV y la punta es de 135, ninguna 125 zumba tanto.

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Pues estás consiguiendo que tenga ganas de probar una, yo por probar…Mientras me dejen utilizar mis hierros los findes yo sería tan feliz, porque el futuro para los desplazamientos diarios ya sabemos cuál es.

cacho_perro
Invitado
cacho_perro

Hombre, que las motos eléctricas son el futuro está claro: nada de ruido, sin necesidad de cambio de marchas, todo el par disponible desde el principio lo que efectivamente les da una excelente aceleración desde parado… Pero que sean el presente… este modelo en concreto sin ir más lejos cuesta más de 16.0000 “aurelios”… auch! Duele la verdad… hace falta tanto una nueva generación de baterías que resuelva los problemas de las actuales en cuanto a coste, peso, autonomía, tiempo de recarga, deterioro, etc. (a ver las de electrolito sólido japos…) como que las grandes marcas las fabriquen masivamente para… Leer más »

Luis
Invitado
Luis

Mira qué velocidad punta tenían las 125 de 2T ..ya no es la velocidad si no la sensación aparte del ruido y olor de la mezcla de las 2t ..


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Sanaa Mokaddam