Hoy me he levantado nostálgico. Me he puesto a pensar qué hubiese pasado si aún perdurasen algunas de las marcas españolas que fueron el motor de muchas familias y también de muchos de nuestros sueños, así como de gran parte de nuestra economía, que ahora se asienta en el turismo y sector servicios. Hace no muchos años teníamos bastantes marcas propias que, digámoslo suavemente, por malas gestiones, y ese afán por malvender lo nuestro, nos ha dejado un panorama desolador y casi sin marcas en el mundo del motor español.

Hispano-Suiza, Barreiros, Pegaso, Ebro, Santana, Moto Vespa, Bultaco, Sanglas, Ossa, Montesa, Derbi… son marcas que han quedado para el recuerdo. Y sí, ya sé que Montesa sigue fabricando motos de trial bajo la batuta de Honda y que Derbi no ha desaparecido como tal, sino que el gigante Piaggio, grupo al que pertenecía desde el año 2001, decidió llevarse la producción de la fábrica catalana a Italia para hacer refritos de Aprilias de 49 cc.

Esto me ha llevado hasta nuestra moto del día, uno de los últimos coletazos de Derbi en su intento por salvar su historia, la Mulhacén 659; coletazo que quizás fue una de las decisiones que terminó de machacar la marca. Y es que Derbi siempre se caracterizó por hacer motos de baja cilindrada, con las que llegó a obtener incluso un palmarés de 18 campeonatos del mundo con sus “balas rojas”, y con las que ya había conseguido sobrevivir a crisis financieras previas y a la ofensiva de marcas que contaban con un mayor presupuesto.

En el año 2006 Derbi quería algo nuevo, algo a lo que no se había atrevido a llegar nunca como marca, y lanzó una moto de una cilindrada superior a 600 cc, concretamente 659,7 cc. Para simbolizarlo sería bautizada como Mulhacén, en referencia al pico mas alto de la Península; un pico que el bajo nivel de ventas hizo que no pudiesen alcanzar.

La idea era buena, lanzar una moto con acabados de calidad, tipo scrambler con un guiño retro a los modelos de los años 70, algo que ahora está muy de moda y podemos verlo en el catálogo de muchas marcas, pero que hace 12 años era bastante inusual y poco visto. Este concepto se materializó en una moto que se desenvolvía con soltura en ciudad y carretera y que además nos permitía salir a pisar lo marrón, gracias a sus neumáticos mixtos, y siempre que fuesen pistas muy sencillas.

Su peculiar estética se caracterizaba por un colín de formas redondeadas que albergaba un doble faro posterior con forma de “conos” en los que se encontraban una serie de diodos de LED que hacían la función de luz de cruce y freno. Otro de sus rasgos característicos era un precioso basculante de aluminio, al que se anclaba un monoamortiguador lateral firmado por Sachs. Lo más impresionante del conjunto era un escape elevado de generosas dimensiones que recorría todo el lateral de la moto. También su instrumentación era bastante novedosa para la época, con un cuadro muy vistoso totalmente digital que se manejaba con un conmutador situado en la piña izquierda, pero de difícil lectura si el sol incidía de forma directa.

Esta Derbi montaba un propulsor de origen Yamaha-Minarelli, concretamente el de la Yamaha XT 660, o el del primer modelo de MT-03, aunque también se montó en otros modelos. Era un monocilíndrico refrigerado por agua que rendía 47 CV a 6.250 RPM.

Dinámicamente se caracterizaba por ser una moto ligera, de 162 kg, que permitía realizar cómodos cambios de dirección, frenar tarde y curvear rápido. En ciudad permite serpentear entre el tráfico, aunque su radio de giro escaso la penalizaba en este ámbito. El tarado de suspensiones resultaba algo blando en su conjunto, con una horquilla delantera de tipo invertido Marzocchi de 43 mm con recorrido de 120 mm, lo que la limitaba en campo.

El apartado de frenos era excepcional, tanto por mordiente como por calidad de componentes, la frenada delantera estaba compuesta por un disco floreado de 320 mm con bomba y pinza radial Brembo de cuatro pistones y un freno trasero compuesto por un disco floreado de 245 mm y pinza de un único pistón también Brembo. Las llantas en ambos ejes son de radios de 18” con una medida de 110/80 delante y 150/70 detrás.

La verdad, posiblemente no fuese el mejor producto que había en el mercado en su tiempo, y había otras opciones quizás mas completas, pero imaginemos por un momento una segunda generación de este modelo, midiéndose con las actuales Ducati Scrambler, Benelli Leoncino, Yamaha SCR 950, Triumph Scrambler… la historia posiblemente hubiese cambiado, o quizás no. Lo que tengo claro es que fue una adelantada a su tiempo.