En 2007 Ducati presenta su reinterpretación de una motocicleta de estilo supermotard, dotándola de uno de esos propulsores bicilíndricos que se reconocen a gran distancia gracias a la melodía que salen de sus escapes: la Ducati Hypermotard. Partiendo de su hermana la Multistrada, fue diseñada por Tierre Terblanche que le daría su toque personal, dotándola con un frontal de “pico de pato” que seguían las líneas de las cubiertas laterales del falso depósito, además de incorporar una parte trasera presidida por dos colas de escape que sobresalían por debajo del asiento.

A toda esa estética minimalista se incorporaron unos cubremanos que incorporaban unos retrovisores situados en los extremos del manillar, generando el inconveniente de estar expuestos a golpes y que sobre todo limitaban el paso de la moto entre el tráfico urbano cuando este aguardaba delante de un semáforo. Esto la limitaba un poco en ese ambiente, pero se podía subsanar fácilmente sustituyéndolos por unos más convencionales, disponibles en el catálogo de accesorios opcionales de la marca.

En cuanto al chasis, Ducati no innovó en este aspecto, se siguió utilizando la misma fórmula ligera, rígida y robusta que caracteriza a las motos que se fabrican en Bolonia, una doble viga perimetral en celosía construida en tubo de acero que trabajaba conjuntamente con el motor al que iba unido el basculante monobrazo de aluminio. Su subchasis en donde se instalaba el asiento, el depósito y los dos escapes, también tenía una estructura del mismo estilo pero en esta ocasión construida en ligero aluminio. Las suspensiones multirregulables de largo recorrido se componían de una horquilla Marzocchi de 50 mm de diámetro de barras y un monoamortiguador Sachs conectado al basculante mediante un sistema de bieletas de acción progresiva. El equipo dedicado a detener este ligero conjunto de 180 kg era de lo más impresionante, con unos discos de 305 mm de diámetro acompañados de unas pinzas Brembo de 4 pistones situadas radialmente para la rueda delantera y de un conjunto de discos de 245 mm y pinza de dos pistones de la misma marca para la rueda trasera.

Aunque se podría haber instalado el motor más potente refrigerado por líquido, se recurrió al bicilíndrico en L de 1.078 cc refrigerado por aire y dotado de un radiador de aceite situado por encima del cilindro inferior. Cómo no, la distribución todavía se seguía encomendando a un sistema de distribución Desmodrónico que accionaba las dos válvulas por cilindro mediante un único árbol de levas en cabeza movido por correa dentada. Alimentado por inyección electrónica y con un encendido de la mezcla producido mediante la chispa generada por dos bujías por cámara de combustión, conseguía producir una potencia máxima de 90 CV a 7.750 rpm y un par máximo de 103 Nm a 4.750 rpm. Este elástico motor siempre estaba dispuesto a la más mínima insinuación de la mano derecha del piloto, siendo alrededor de las 2.500 rpm cuando ya comenzaba a dar signos de su carácter de una forma contundente y progresiva.

Gozaba de una posición de conducción relajada, con manillar ancho para un control total de la moto en carretera, regulación en las manetas tanto en la del embrague, de accionamiento hidráulico, como en la del freno delantero y unas estriberas en una posición baja que no estresaban las rodillas en largos trayectos por carretera. Su instrumental, parecido al de la 1098 disponía de multitud de información mostrada por varios menús seleccionables desde la piña izquierda, además de contar con cuentarrevoluciones, velocímetro y varios indicadores luminosos encargados de avisar de la entrada de la reserva, luz larga, intermitentes, presión de aceite, fallo en el motor y punto muerto.

Fácil de controlar, con una combinación de chasis, peso y motor muy acertada para tramos de carretera revirados, donde la combinación de ligereza y agarre en curva propia de una R se combinaba con la cómoda posición de una trail, para dejar atrás a cualquier tipo de montura. Su mayor problema era la ausente protección aerodinámica y la exigua autonomía de su depósito de 12,5 litros, que convertía en odisea cualquier desplazamiento por autopista a alta velocidad, donde era capaz de llegar hasta los 220 km/h. En cambio, era muy válida para el día a día, donde su peso de 180 kg hacía que te olvidases de la posición del asiento, situado a una altura de 845 mm.

Era un conjunto impresionante para disfrutar en carretera, realizando cualquier tipo de diablura, poniendo a prueba su parte ciclo, donde su chasis y sus suspensiones estaban a la altura en cualquier tipo de firme y sus neumáticos, montados en ligeras llantas forjadas, estaban al nivel de cualquier deportiva. Su mayor inconveniente, un precio que partía de los 12.000€, muy parecido al que tenía la KTM Supermoto 950 R.