La Ghezzi Brian Supertwin puede confundir incluso a los expertos si se ve de lejos: motor de dos cilindros en V longitudinal, carrocería minimalista de dos piezas, transmisión secundaria por cardán… Parece, claramente, una Moto Guzzi Daytona 1100. Y en parte, se podía decir que lo es, pero solo en parte, porque ni siquiera se toma como base de partida la Daytona 1100, aunque estéticamente se parezca. En realidad, comparte cosas con la Moto Guzzi V11 Sport.

Ghezzi & Brian es un especialista en Moto Guzzi cuya sede está en el pueblo de Perego, en Italia. Son conocidos en competición por sus victorias, siempre con base Moto Guzzi, pero en lo referente a sus modelos “de calle”, se conoce muy poco. Por un lado, son productos caros y exclusivos, fabricados en tiradas muy cortas, por otro lado, este tipo de fabricantes no son tan populares entre los moteros, al menos en España. Y no es por falta de calidad o prestaciones, es por falta de distribuidores y, por supuesto, por precio. ¿Por qué debería ir a Italia a por una de estas máquinas, si tengo una Ducati o una Moto Guzzi en la tienda de al lado por el mismo dinero o, seguramente, por menos?

Cuestión de gustos y de propiridades, ¿verdad? Sin embargo, lo que está claro es que no Ducati ni Moto Guzzi lograrán el aura y la exclusividad que ofrecen las creaciones de Ghezzi & Brian. No obstante, también es cierto que con una montura de Ghezzi & Brian hay que aceptar un “compromiso cero”. Aquí hablamos de motos deportivas, con genes puros de competición, sin atisbo de comodidad alguna para el día a día. Solo deportividad pura y dura.

La Ghezzi Brian Supertwin fue la primera motocicleta homologada para circular por vías publicas por parte de Ghezzi & Brian, y marcó el comienzo de una trayectoria que ya ha superado los 20 años. La Supertwin apareció en el año 2000, cuatro años después de ganar nueve de 32 carreras del Campeonato Italiano Supertwin, a modo de réplica de la moto que compitió aquel año.

Auque a simple vista parezca una Moto Guzzi, como decíamos al inicio, no lo es. El chasis, por ejemplo, es de diseño propio, una estructura tipo espina central con el motor como elemento portante –sí, como en las Moto Guzzi… –. Atrás, un amortiguador Bitubo multiajustable ubicado horizontalmente y accionado por bieletas, basculante de acero cuadrado diseñado para compensar las reacciones de par y una parte delantera con horquilla invertida Paioli, también multiajustable, que sujeta una rueda con frenos al más puro estilo Buell: un disco de 420 milímetros se ancla al perímetro exterior de la llanta.

El propulsor se toma de la Guzzi V11 Sport, un dos cilindros de 1.064 centímetros cúbicos, dos válvulas por cilindro y refrigerado por aire, el cual, se mantiene casi de serie. Solo monta una nueva caja para el filtro, alimentación con nueva inyección Weber-Marelli, un volante reequilibrado y una línea de escape menos restrictiva. La caja de cambios es de cinco relaciones, curiosmante, porque Guzzi se negó a suministrar la caja de seis marchas que, por entonces, acababan de poner en producción.

Además, era más pequeña que la V11 Sport. La batalla era de 1.404,6 milímetros –unos 50 milímetros más corta–, pesaba 193 kilos –cerca de 25 kilos más ligera que una V11 Sport–, detalles que la hacían más rápida que la moto con la que compartía motor a igualdad de potencia.