El otro día os presentamos el Malaguti Fifty Evolution, un ciclomotor de los denominados “Tubone”, porque combinaban un chasis tubular tradicional en estos vehículos con una caja de cambios manual. Y es lógico que hablemos de su rival, de su archienemigo directo durante los años 90, y que no fue otra que el Gilera Bullit. Otro modelo con un planteamiento similar, y que demostraba que la deportividad y la tecnología también puede venir en frascos pequeños.

El Gilera Bullit fue presentado en 1989, y estuvo a la venta de 1990 a 1993. Había tres versiones: una básica, una con arranque eléctrico además de engrase automático, y una réplica con colores “de guerra”; a los italianos siempre les gusta hacer versiones con libreas de carreras. Fue el primer modelo desarrollado por Federico Martini cuando llegó a la marca italiana desde Bimota, y su procedencia se aprecia en algunos detalles.

Mientras el motor de la Malaguti venía firmado por Minarelli, Gilera diseñó un motor que construyó finalmente Morini. Tanto su rendimiento como su fiabilidad estaba a la altura de la competencia y las expectativas de la época. Se trataba de un monocilíndrico de dos tiempos, con cilindro de aluminio y tratamiento interno de Gilnisil. Cubicaba 49,93 cc (39×41,8 mm), y estaba alimentado por un carburador Dell’Orto SHA 14/12 y admisión por láminas.

Obviamente estaba limitada su potencia para que no pasara de 45 km/h, pero una vez sacada del concesionario (nadie la sacaba limitada), rondaba los 7,5 CV a 8.000 vueltas. El peso era de 75 kg al que había que añadir 3,3 litros de capacidad para la gasolina. Como curiosidad, su encendido por CDI era con avance variable, y aumentaba 16º al superar las 6.000 RPM.

El motor iba asociado a un chasis tipo Delta formado por dos espinas de acero unidas y pintadas para simular el aluminio. El radiador, ubicado justo debajo, iba encapsulado por dos tapas laterales de generosas dimensiones, y que le daban un aspecto particular. Además, contaba con la citada caja de cambios de tres velocidades (luego cuatro), y embrague en baño de aceite.

A nivel de parte de ciclo montaba una horquilla delantera con barras de 30 mm, en combinación con un monoamortiguador trasero que controlaba un bonito basculante monobrazo, poco habitual en estos modelos por aquel entonces. Otro punto que denotaba el uso de componentes de primera, era el freno de disco delantero de 240 mm con pinza de doble pistón, asistido por otro disco trasero. Se completaba con sendas llantas de aleación de 16″ y neumáticos anchos (2,75″ delante y 3,25″ detrás).