Moto del día: Honda RC 116

Moto del día: Honda RC 116

Ganadora a contracorriente


Tiempo de lectura: 6 min.

En nuestra sección de Moto del día no suelo escribir de motos de competición. Hoy haré una excepción con la Honda RC 116, pues considero su historia cuanto menos llamativa y en parte necesaria de conocer para poder entender los inicios del gigante nipón y su vínculo con la competición.

Antes de entrar en faena, hay que precisar que esta Honda RC 116 no fue la primera moto de competición de la compañía. Esta efeméride le corresponde a la Honda RC 142 de 125 cc. Ni siquiera fue la primera moto que utilizaron dentro de la categoría de 50 cc, eso le corresponde a la Honda RC 110 de 1961. Sin embargo, fue la última evolución que Honda utilizó en competición dentro de la categoría de 50 cc.

Una moto nacida en el año 1966, tan sólo 18 años después de que Honda comenzase en sus primeras andaduras como marca en el año 1948. Os anticipo que Honda ganó el campeonato de constructores y Ralph Bryans acabó segundo del campeonato a lomos de una Honda RC 116, ese mismo año

Hay que tener claro que los de la firma del ala dorada querían conquistar las competiciones europeas como método de propaganda y crecimiento de ventas de la compañía, sobre todo dentro del continente europeo. También utilizaban la competición como un escaparate del músculo que la industria japonesa era capaz de ofrecer.

Honda RC 116 2

Luigi Taveri a lomos de la Honda RC 116 (1966)

Y la verdad, es que en el año 1966, en el que compitió nuestra Moto del día de hoy, esto ya lo habían más que conseguido. Tanto, que la superioridad de las motos japonesas durante el periodo de años de 1961 a 1967 -a excepción de MV Agusta en la categoría reina, que por entonces era intocable- hizo a la FIM cambiar los reglamentos, para que de esta forma los fabricantes más modestos, como los españoles, pudiesen plantar cara en una lucha más igualitaria.

Esto hizo que Honda con un cabreo de órdago -no sin motivos-, decidiese no evolucionar la moto para las siguientes temporadas y que a partir de 1968 no participasen en el campeonato del mundo de manera oficial en las respectivas categorías.

A nivel visual, podemos apreciar que es una moto muy pequeña, baja, estrecha y aerodinámica que cuenta con un diminuto asiento, un colín de iguales o menores dimensiones y un largo y estrecho depósito, sobre el que el piloto se tumbaba con el culo apuntando al cielo y la cabeza levantada detrás de la cúpula, para tratar de formar el conjunto más aerodinámico posible.

Honda 50 RC116 (1966)

La joya de la corona es su propulsor. En una época en la que las mecánicas de dos tiempos copaban prácticamente todos los puestos de la parrilla, los de Honda, que siempre han sido fieles defensores de las mecánicas cuatro tiempos -pese a haber tenido grandes motos de dos tiempos-, pusieron motos con motores de válvulas a plantar cara a sus humeantes adversarios.

Así pues, desarrollaron un motor bicilíndrico en paralelo de cuatro tiempos DOHC, con cuatro válvulas por cilindro, que cubicaba un total de 49,77 cc. Esto quiere decir que teníamos dos cilindros de 25 cc cada uno; algo así como dos vasos de chupito sobre los que subían y bajaban dos pistones del tamaño de un dedal de costura y con unas válvulas del tamaño de una chincheta. Las cotas de los cilindros tenían un diámetro/carrera de 35,5×25,14 mm.

Este propulsor iba unido a una caja de cambios de “solo” nueve velocidades, y digo lo de “solo”, ya que sus rivales de mecánicas dos tiempos llegaban a equipar en estos años cajas de cambio de 18 relaciones, debido al estrecho rango de utilización que tenían estos propulsores -pero de estas motos hablaremos en otra ocasión-. Con toda esta tecnología se conseguía una potencia de 16 CV a nada más y nada menos que a 21.500 RPM.

Este propulsor hacía convertirse a la Honda RC 116 en una de las motos que más alto han conseguido girar en toda la historia del motocicllismo -una Honda CBR 600 RR da la potencia máxima a 13.500 RPM, para ponernos en situación-. Una potencia extrapolable de 320 CV por litro, que a día de hoy no ha sido superada por ningún otro motor de aspiración natural.

El chasis que se utilizaba en estas motos era de tipo multitubular con el motor colgado por la parte superior y trasera del mismo, sin necesidad de utilizar una cuna que lo recogiese en la zona inferior. Estaba construido a partir de tubo de acero de sección cilíndrica, una solución sencilla que también se empleaba en su finísimo basculante.

La parte ciclo contaba con elementos también muy sencillos. A nivel de suspensiones tenemos dos amortiguadores traseros paralelos que van anclados de manera directa del chasis al basculante, y delante, encontramos una finísima horquilla convencional, lo que junto con el mencionado chasis y su diminuto motor hacía que el peso en seco fuese de tan solo 58 kg.

Honda RC 116 3

Honda RC 116 – Fotografía: Rikita (Wikimedia Commons) CC BY-SA

Las estrechas llantas de bicicleta, con delgados neumáticos, y los frenos, son otra de las curiosidades que más llaman la atención de esta moto, ya que aunque el trasero es de tambor, delante se optó por un sencillo freno de pinza, similar al que se utilizaba en las bicicletas; un ligero sistema en el que fricciona una zapata sobre cada cara de la llanta.

Esta solución se utilizó para contribuir a la idea de conseguir el mayor ahorro de peso posible, y sobre todo, debido a que en estas competiciones se intentaba frenar lo imprescindible, intentando sostener la velocidad, por lo que la potencia de frenado pasaba a un plano algo secundario. No quiero imaginar cómo realizaban una frenada de emergencia cuando iban por encima de los 175 km/h que esta RC 116 era capaz de alcanzar.

Podríamos decir que la Honda RC 116 fue el canto de cisne de la marca en esta categoría, una moto que evolucionó el concepto de la Honda RC 112 de 1962 en la que estaba basada, llevándolo a lo más alto. Una moto que tras dos temporadas acabó siendo carne de museo debido al cambio de reglamentación, que le impidió seguir mejorando y probablemente haber logrado algún campeonato.

Honda RC 116 4

Una moto que será recordada como una apuesta firme del fabricante nipón por las mecánicas de cuatro tiempos. Consiguiendo con una ingeniería totalmente distinta, aunque con unos costes de desarrollo más elevados, plantar cara a la continuista receta por la que la gran parte de los fabricantes apostaban, demostrando que a veces haciendo las cosas de una manera diferente también se puede llegar a lo más alto -o casi-.

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Sobre mí

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.