En 1986 empezaba a despegar el segmento de las deportivas del octavo de litro en nuestro país. Prueba de ello es la Honda NS 125 F, de la que ya te hablamos, y hoy os traemos la que sería su rival más directa aquella temporada, la Gilera RV 125. Fue presentada en el Salón de Milán de 1983 y puesta a la venta en la temporada de 1984, vino derivada directamente de su hermana en versión de 200 cc en cuanto a parte ciclo se refiere.

Recibía por tanto el plus que eso suponía a nivel visual y por supuesto en términos dinámicos, ya que en este aspecto se comportaba de manera excelente por la sobredimensión de la mayoría de sus componentes. Por aquellas fechas la marca italiana empezaba a parir modelos dentro del concurrido segmento de las 125 cc deportivas, prueba de ello son sus hermanas coetáneas las Gilera KZ 125 y KK 125, coetáneas a la RV 125.

Quizás por eso, cuando Gilera ideó el diseño de nuestra Moto del día, se centró más en crear una motocicleta algo más utilizable y menos radical. Es por ello que decidió adaptar tanto el chasis como el propulsor de la que por aquel entonces era su variante trail en la misma cilindrada, la RX 125.

A priori puede parecer algo extraño esta reconversión, pero a los de Arcore les salió la jugada redonda, ya que por un lado ahorraban en costes de desarrollo y por otro cubrían un hueco más amplio en el disputado segmento. De este modo, la marca transalpina encastraba el propulsor monocilíndrico de 124 cc dentro del chasis tubular de doble cuna en acero que ya hemos mencionado. La mecánica de dos tiempos era refrigerada por agua y disponía de un sistema de engrase separado.

La Gilera RV 125 llegaba en el año 1984 para luchar con sus paisanas y la japonesa “italianizada” de Honda, la NS 125 F, construida en su totalidad en el país europeo

Entrando más en profundidad, el bloque estaba compuesto por un cilindro de aluminio recubierto de manera interna por una camisa de Gilnisil, nombre comercial empleado por Gilardoni en sus cilindros nicasilados. También disponía de admisión por láminas al cárter y la alimentación corría a cargo de un carburador Dell’Orto PHBH 26.

Por otra parte las cotas internas se establecían en 56 mm de diámetro por 50,5 mm de carrera, quedando sometido a una compresión de 13,5:1 -muy alta-. El encendido electrónico lo firmaba Motoplat y el cambio asociado era de seis relaciones, el mismo empleado en la RX 125, pero con un desarrollo diferente, adaptándolo así a su nueva faceta.

Evidentemente hubo algunos cambios para poder sacar el máximo partido al bloque italiano, dentro de la filosofía en la que se englobaba la RV 125. Básicamente se optó por instalar un nuevo sistema de escape y modificar la carburación, logrando generar una potencia final de 20 CV -aproximadamente- a 7.700 RPM y un par máximo de 18,3 Nm al mismo régimen en el que encontrábamos el pico máximo de potencia.

Con estos datos la RV 125 se estiraba hasta los 130 km/h y empleaba 17,5 segundos en alcanzar los 400 metros desde parado. Si comparamos estas cifras con la Honda NS 125 F, podríamos observar que justo cuando se acababa el motor italiano empezaba la fiesta en la japonesa -aunque curiosamente era fabricada casi por completo en el país transalpino- volviendo a poner de manifiesto que por encima de unas prestaciones puras, la RV 125 buscaba un funcionamiento más suave y dócil.

Pareciera como si le hubieran colocado a la RX 125 ruedas de carretera, aunque bien es cierto que los cambios mecánicos efectuados en la variante de calle de Gilera se dejaban notar. Para los neumáticos se optaba por unos novedosos Pirelli denominados Mandrake MT 15, que garantizaban la verticalidad en casi cualquier circunstancia, a pesar de lo delicado de la conducción en esta opción de medidas para sus llantas.

Con un propulsor algo más tranquilo que el de la competencia, la Gilera RV 125 se posicionaba de esta forma como una motocicleta más sencilla y menos radical, con lo que ello conllevaba a favor y en contra

A nivel de parte ciclo, la marca lombarda optaba por un equipo de frenado compuesto por un disco Grimeca de 260 mm en el frontal y un tambor de 160 mm de diámetro al pedal derecho. La horquilla delantera la firmaba Paioli, con sistema Anti-Dive incluido, y aunque en medidas conservaba las ya vistas en su hermana mayor de 200 cc -tanto en grosor de barras, 32 mm, como recorrido 140 mm- la que se montaba en la variante de más cilindrada era fabricada por Marzocchi.

Detrás un monoamortiguador de progresividad variable, con sistema Monodrive de la marca, era el encargado de actuar en este lugar. Todo quedaba encima de sendas llantas en doble medida, algo típico de la época, con 16 pulgadas en el frontal y de 18″ en la zaga.

En cuanto a cotas generales, la Gilera RV 125 contaba con una distancia entre ejes de 1.345 mm, una longitud máxima de 2.010 mm y una altura final de 1.000 mm. La base del asiento quedaba a 820 mm desde el piso y su zona más baja en la parte inferior del cárter se situaba a 160 mm del suelo.

La capacidad de su depósito era de nada menos que 18 litros, haciendo medias en torno a los 5,5 litros cada 100 km recorridos, por lo que podríamos acercarnos a autonomías de casi 300 kilómetros si no nos ofuscábamos en enroscar a fondo el mango del acelerador. Con un peso declarado en seco de 130 kilogramos se posicionaba como una de las más pesadas de la categoría.

Tanto la parte ciclo como la estética en general de esta Gilera RV 125 eran una de sus bazas más importantes, ya que prácticamente todo el conjunto era similar a la variante de 200 cc

Por un precio de 410.000 de las antiguas pesetas en 1986 -unos 6.800 euros actuales- la RV 125 quedaba unas 20.000 pesetas por debajo de la NS 125 F, además con la ventaja de contar con arranque eléctrico -si la querías sin él te ahorrabas 15.000 pesetas- algo con lo que no contaba la deportiva de la casa del ala dorada.

Además, contaba con un completo equipamiento en el que podíamos encontrar desde un cupolino frontal, que ayudaba a proteger en los viajes a altas velocidades, un completo cuadro de instrumentos con velocímetro, cuentavueltas, nivel de temperatura o testigos luminosos de reserva de gasolina y aceite, así como intermitencia y posición larga del equipo de iluminación. Un hueco portaobjetos bajo el asiento y bolsa de herramientas también formaban parte de la dotación estándar.

En la actualidad, la Gilera RV 125 no es una motocicleta que se prodigue mucho en nuestro mercado de segunda mano. Sin embargo, a nuestro país entraron de lleno las KZ y KK, de las cuales sí que hay numerosas unidades en páginas de anuncios dedicadas al motor.

Lo que sí queda claro es que aquella motocicleta fue un gran impulso de la marca. Gracias a ella y a su hermana, la RX 125, Gilera pasó de matricular 2.590 motocicletas en 1983 a casi 12.300 la temporada siguiente, produciéndose un incremento del 375 %. Para 1985 la cifra llegó hasta casi las 20.000 unidades en total, siendo buena parte de ellas de la RV 125, modelo por otro lado que Gilera mantuvo hasta la temporada de 1990, a pesar de tener máquinas mucho más potentes y efectivas. Por algo sería.

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