La historia sobre la gestación de la Honda CBR 1000 RR Fireblade es bastante interesante. Desde principios de los años 90 Honda había estado defendiendo que la cilindrada perfecta para una superdeportiva eran 900 cm³, puesto que esta cifra combinaba la ligereza y agilidad de las pequeñas deportivas de 600 con la fuerza y la potencia bruta de las motos de 1.100 que había por aquella época. Así nació la CBR 900 RR Fireblade en 1992.

Con el paso del tiempo Honda fue desarrollando y mejorando su Fireblade 900, pero al llegar el nuevo milenio empezaba a estar claro que esa moto no era la vía a seguir ya que la competencia se iba alejando cada vez más. Además, en las competiciones deportivas de la época, Moto GP y el mundial de Superbike, se corría con motos de 1.000 cm³.

Por estos motivos Honda decidió no seguir mejorando la CBR 900 con nuevas generaciones y empezó a diseñar una moto completamente nueva desde cero con un motor de un litro. Por aquel entonces, las Moto GP de Honda llevaban propulsores V4 de 1.000 cm³ y, hasta el día de la presentación de la CBR 1000 RR, se estubo especulando con que la superdeportiva de calle de Honda llevaría un motor en V heredado de los modelos de competición de la marca.

Finalmente, los japoneses se decidieron a montar un cuatro en linea, mucho más convencional, barato de fabricar y sencillo de mantener. En el fondo la CBR 1000 RR es una moto de “sota, caballo y rey”.  Todo es como se supone que debería de ser y con unas especificaciones y soluciones técnicas muy similares a los modelos de la competencia: la Yamaha YZF-R1 y la Suzuki GSX-R1000.

Con la familia CBR 900 RR, Honda había apostado por soluciones técnicas muy rompedoras y diferentes a la competencia, como la llanta delantera de 16 pulgadas, la cilindrada a caballo entre las deportivas pequeñas y las grandes, o el chasis pivotless. Lo cierto es que en la práctica ninguna de esas novedades acabó funcionando muy bien. Es por ello que, quizá, con la CBR 1000 RR en Honda no tuvieron ganas de seguir experimentando con cosas raras y recurrieron a soluciones que ya estaban empleando otros fabricantes y que se sabía que funcionaban.

La CBR 1000 RR estrenó un propulsor totalmente nuevo e incorporaba un montón de mejoras. Se diseñó un motor de carrera corta, mucho más agresivo y puntiagudo que el de su predecesora. Sus ejes internos tenía una distribución triangular con lo que se conseguía un propulsor mucho más compacto, algo de vital importancia en una R. Por último, el aumento de cilindrada otorgaba ese plus extra de pontencia que la faltaba para poder luchar con sus competidoras. Alcanzaba los 172 CV, nada mal para una moto que pesa 172 Kg en seco.

La parte ciclo tampoco se descuidó y recibió una renovación integral. Se desechó el sistema pivotless y se optó por la solución clásica de unir el chasis diréctamente con el basculante trasero y no emplear el motor como elemento estructural que soportase las fuerzas de torsión.

Su chasis es perimetral de doble viga y está construido en aluminio, igual que el basculante. La suspensión delantera es una horquilla invertida de 43 mm de diámetro y por supuesto, totalmente ajustable. En el eje trasero monta un monoamortiguador central con bieletas, también ajustable.  En el apartado de frenos, la Fireblade recibía por primera vez unas pinzas de anclaje radial de cuatro pistones firmadas por Tokico, que muerden sendos discos de 310 mm. Atrás lleva un monodisco de 220 mm.

La CBR 1000 RR  supuso un cambio importante en la familia Fireblade. Hasta entonces se había buscado fabricar motos rápidas pero fáciles de conducir. Los ingenieros sabían que era preferible perder un segundo por vuelta en la pista, si a cambio conseguía una moto fácil de llevar con la que “todo el mundo” pudiera ir rápido en carretera. Con la CBR 1000 RR eso se dejó atrás y se entró de lleno en la batalla por el cronómetro junto con sus principales competidoras japonesas.

La Honda CBR 1000 RR de 2004 se estuvo vendiento hasta 2008. Las primeras series tenía ciertos males de juventud. Hay algunos sistemas de la moto que son propensos a fallar, como el alternador. Además, también tienen fama de beber algo de aceite. Con el restyling de 2006 se arreglaron estos problemas.

De segunda mano se pueden encontrar unidades en buen estado por unos 4.000 euros. Como todas las superdeportivas, es imperativo comprobar que tenga el mantenimiento al día, ya que la mayoría de operaciones son bastante caras y algunos dueños prefieren “relajarse” con el. A parte de eso, es importante saber el trato que ha tenido el vehículo durante su vida previa ya que son motos que normalmente se compran para realizar una conducción espirituosa y exigente.

Si encontráis una unidad en buen estado de conservación, pensad que por ese precio os váis hacer con un auténtico misil de vuelo bajo que acelera de 0 a 100 Km/h en tan solo 3,2 segundos, por no hablar de una parte de ciclo de primer nivel, con unos componentes de gran calidad.