Honda es, posiblemente, uno de los fabricantes más deseados entre los aficionados y usuarios de motos. La firma japones siempre ha ofrecido modelos funcionales, muy fiable y fáciles de conducir, con un tacto general suave y de calidad. Todo empezó, al menos en Europa, con la Honda CB750, la moto que realmente hizo que la firma se convirtiera en el centro de atención. Era 1969 y no había nada como aquella moto en el mercado, aunque su paisanas, Suzuki, Kawasaki y Yamaha, apretaban con lanzamientos muy similares.

Diez años después, Honda ya se había ganado una imagen espectacular, que casi tira por tierra con el lanzamiento de la CB750 con doble árbol de levas en cabeza. Era la primera vez que los japoneses ponían en circulación un motor DOHC y llegó al mercado plagado de problemas, los cuales, empezaron a hacer mella en las ventas de la marca. Además, el segmento de las 750 empezaba a esar plagado de modelos muy deportivos, y la Hond aVF 750, con su motor V4 –que también fue presa de problemas de fiabilidad durante sus primeros años de comercialización–, no colmaba las ansias de los más quemadillos.

Honda tenía dos problemas que solucionar. Por un lado, el tema de la imagen que había dañado la CB750 con motor DOHC y por otro, había que ofrecer un modelo deportivo para plantar cara a las Kawasaki GPZ 750, por ejemplo. Y el resultado fue la Honda CBX 750 F –RC17–, que comenzó a estar disponible en Europa en 1984 –también llegó a Australia, Sudáfrica y Estados Unidos–, un modelo que ofrecía aspiraciones más deportivas, un diseño más agresivo y ahora sí, un motor con árboles de levas en cabeza, totalmente fiable.

El motor, un cuatro cilindros en línea con 747 centímetros cúbicos, se basaba en el CBX650 anterior, pero con un cigüeñal específico, cárteres más grades y resistentes, válvulas más grandes con accionamiento hidráulico y más cubicaje –diámetro de 67 milímetros y carrera de 53 milímetros–, con alimentación mediante carburadores Keihin CV de 34 milímetros. Honda declaraba 91 CV a 9.500 revoluciones, potencia que superaba los 87 CV de la GPZ 750.

La estructura de la Honda CBX 750 F era un chasis doble cuna de acero, con la nueva suspensión trasera “Pro-Link”, que apareció en la Honda CBX 1000 de seis cilindros lanzada en 1981. La rueda delantera –de 16 pulgadas– estaba controlada por una horquilla con barras de 38 milímetros con sistema antihundimiento hidráulico.

Estuvo a la venta hasta 1988, cuando fue reemplazada por la Honda VFR con motor refrigerado por líquido. Curiosamente, el motor de la CBX 750 F, evolucionado y revisado convenientemente, apareció nuevamente con la Honda Seven Fifty –RC42– fabricada entre 1992 y 2004