Tras el éxito de la Honda CB 750, en 1972 la compañía formó un equipo de i+D para idear un nuevo buque insignia: la Gold Wing. El líder del proyecto fue Shoichiro Irimajiri, autor de algunos de los mejores propulsores tokiotas de competición durante la década de los 60, incluido el V12 de 3 litros usado en el Honda RA273 de Fórmula 1.

En los primeros compases del ideario, la compañía quería ofrecer una motocicleta “rey de reyes”: una gran deportiva. Sin embargo, lo tiempos cambian y Honda se percató de que había un incipiente mercado de conductores que buscaba recorrer kilómetros cómodamente. Con Norteamérica en el target, el futuro modelo de la casa nipona había de adecuarse a los motociclistas de larga distancia; es decir, protección contra el viento, un asiento cómodo, maletas, potencia y, sobre todo, una conducción suave y sencilla.

A comienzos de la década de los 70 no había muchas opciones para hacer largos viajes sobre dos ruedas. Tan solo Harley-Davidson, Moto Guzzi y BMW tenían -caras- opciones en su hangar

Bajo un primer prototipo “M1”, los ingenieros de Honda estaban preparando una moto que no robaría clientes a las marcas recién mencionadas, clientes que abriesen sus carteras para contar entre sus piernas con una máquina cómoda, fiable, de bajo mantenimiento y motor suave y silencioso. Inicialmente, se diseñó un bloque de seis cilindros opuestos colocado en disposición longitudinal con refrigeración líquida. Sus 1.470 cm³ daban 80 CV a 6.700 RPM, suficientes para alcanzar los 220 km/h. No buscaba ofrecer un elevado pico de rendimiento, sino un empuje progresivo y constante.

A pesar de que el motor ofrecía un bajo centro de gravedad y mejoraba la estabilidad, su disposición dio lugar a una postura de conducción más incómoda de lo intencionado. Bajo el “Proyecto 371”, el propulsor se sustituyó por uno más compacto de cuatro cilindros y 999 cm³. Contaba con refrigeración líquida, un árbol de levas (SOHC) y un alternador impulsado mediante engranajes en la parte posterior del cigüeñal. Este estaba unido al bloque en una sola pieza, con la transmisión colocada por debajo del mismo. Era la forma más eficiente de aprovechar el espacio en el chasis de acero de doble cuna.

El “depósito de combustible” no era más que una cubierta para la electrónica; estaba ubicado entre las dos cubiertas laterales para conseguir un centro de gravedad más bajo

Ya bautizada como Gold Wing GL 1000, al igual que en el primer prototipo, su motor rendía 80 CV, aunque a un régimen más alto -7.500 RPM-. Los 85 Nm de par motor se entregaban a 5.500 RPM a través de una transmisión final por eje y cardán, de cinco velocidades, al eje posterior. Para filtrar las irregularidades, Honda dispuso lo mejor de su arsenal técnico: una horquilla telescópica de 143 mm de recorrido al frente y un brazo oscilante de 86,3 mm en la zaga. Para detener los 265 kilos de masa se confió en un sistema de doble disco y un pistón, y un disco simple de dos pistones respectivamente en ambos ejes.

Presentada al gran público a finales de 1974 en el IFMA (Internationale Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung), Colonia, la GL 1000 fue un éxito inmediato. “If Honda is going to sell a motorcycle for 3.000 $, then by all that’s holy it’s going to be worth it”, contaba la revista Cycle en el número del 12 de abril de 1975. Ese año se vendieron 13.000 Gold Wing en EEUU a un precio base de 2.900 dólares. Durante los consiguientes años, Honda afinó aún más su modelo de representación hasta finalizar su producción en 1979. El peso se había incrementado hasta los 274 kilos a la par que el precio, situado ya en 3.700 dólares.

Cabe mencionar que esta primera generación del ala de oro jamás llegó a montar un carenado original. Nació, vivió y murió como una naked. Y no fue hasta el final de despedida cuando Honda dispuso a sus clientes las alforjas y caja trasera para guardar equipaje, un sello de identidad que ha acompañado al modelo hasta nuestros días.