Seguro que para muchos de vosotros las siglas VTR les recuerdan a una urbanita económica tipo naked de 250, bien construida y que se mueve muy bien entre el tráfico de la ciudad, vías interurbanas y viajes tranquilos, como pudimos ver con la VTR 250; pero quizá los mas quemados del lugar recuerden una moto con cierto pedigrí de carreras con la que Honda nos hizo vibrar en el mundial de Superbikes con Colin Edwards ganando los campeonatos del año 2000 y 2002.

Nuestra “prota” de hoy tiene sus orígenes en un modelo mucho mas civilizado y con un enfoque totalmente distinto al que vamos a tratar dentro de unas líneas, quizá mas cercano al de la pequeña VTR 250 -con la salvedad de potencia y cilindrada, claro está-, ya que su predecesora denominada VTR 1000 F o “Firestorm”, no exigía tanto a sus mandos como sus evoluciones posteriores, y estaba enfocada a un uso menos Racing.

Era una moto orientada a tragarse miles de kilómetros y de tipo sport turismo; es curioso cómo Honda consiguió crear un modelo que era la antítesis de la moto de la que derivaba. La VTR 1000 “F” era una bicilíndrica de 1.000 cc en V a 90º que proporcionaba unos suficientes 110 CV a 9000 RPM, con un par máximo de 98 Nm a .7000 RPM, para movernos en largos viajes de una manera rápida y fiable. Fue una moto que en España no tuvo mucha aceptación, pero que en EEUU se comercializó bastante bien.

Ya sabemos de dónde viene nuestra VTR 1000. Ahora tenemos que hablar del modelo en cuestión; lo primero que tenemos que explicar es que a parte de conocerse como VTR o -RVT en el mercado americano- se le conoce como Honda RC 51, del cual se vendieron concretamente dos generaciones, la SP1 (años 2000 al 2001) y SP2 (años 2002 al 2006).

Tenemos que tener en cuenta que los modelos RC siempre son, digamos, “un poco mas especiales” que los mas mundanos de Honda. Los modelos que llevan el prefijo RC son aquellos a los que la división de Honda Racing, el departamento de carreras de la marca, ha metido mano, y eso siempre se ha dejado notar en ese aura que las hace unas motos muy especiales, y sobre todo que las convierte en un objeto de culto por aquellos que somos asiduos a esto de las dos ruedas.

Aunque se partía del motor de la “Firestorm”, se realizaron muchísimas modificaciones internas para que resultase un motor mas potente y mas utilizable en el nuevo planteamiento que tendría la moto, ser eficaz en pista sin dejar de lado a los usuarios que la utilizarían en vías públicas. Para ello se modificó tanto el diámetro y la carrera de los cilindros, aumentándose hasta los 100 x 63,6 mm.

También se modificó la alimentación, pasando de una alimentación de doble carburación a un sistema de inyección de alta presión PGM-F1 con dos inyectores por cilindro, y otra de las modificaciones mas importantes que se realizaron, fue el cambio de un sistema de distribución que utilizaba un sencillo mecanismo de cadena a un sofisticado y preciso sistema de cascada engranajes. Todos estos cambios terminaron elevando la potencia hasta los 136 CV a 9.500 RPM y el par hasta los 107 Nm a 8.000 RPM, aunque el esquema básico era el mismo, un bicilíndrico en V a 90º unido a una caja de cambios de seis relaciones.

Donde se partió de una hoja totalmente en blanco fue en el chasis, ya que no se reutilizó ninguno de los componentes existentes para este nuevo modelo. Para ello el departamento HRC desarrolló un chasis de aluminio extruido ultra rígido en el que el motor se comporta como una parte del mismo. Además, la geometría del chasis consigue mantener el motor en una posición óptima para centralizar masas y conseguir un centro de gravedad bajo, debido principalmente a que se encuentra muy adelantado y se utiliza un sistema de refrigeración con dos radiadores laterales.

El basculante en forma de D se encuentra abrazado por las placas laterales del bastidor. La suspensión corre a cargo de una horquilla delantera invertida Showa de 43 mm multirregulable con un recorrido de 130 mm, y un amortiguador trasero también multirregulable con un recorrido de 120 mm. El apartado de frenos cuenta con dos discos delanteros flotantes de 320 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones, y el freno trasero está compuesto por un disco de 220 mm accionado por una pinza de un solo pistón; el conjunto resultante tenía un mordiente excepcional.

Con la llegada de la segunda generación -SP2- los cambios fueron menores y enfocados a conseguir un mejor comportamiento dinámico, básicamente se centraron en un nuevo basculante mas largo y ligero, una nueva centralita con nueva gestión electrónica, nuevos inyectores de 12 orificios y llantas mas ligeras.

Dinámicamente se consiguió una moto muy estable, aunque algo pesada, 196 kg en seco para la SP1 y 194 kg en seco para la SP2. Se consiguió un conjunto, eso sí, que tenía un gran aplomo y paso por curva, algo que hacía que aunque compitiese con rivales mas potentes fuese difícil alcanzarla. La ergonomía también estaba muy cuidada, cabe destacar las formas angulosas de su depósito que dan cabida a una posición relativamente integrada de brazos y rodillas, haciendo que pese a ser una moto con ADN de circuito, no fuese una moto insufrible en carretera abierta.

La RC 51 o VTR 1000 quizá no sea el mejor ejemplo para representar a los modelos RC de Honda, ya que no deja de ser una moto de calle que partía de una moto bastante convencional que generó un buen número de ventas y que quizá -esto os lo dejo a vosotros- no fuese tan especial como otros modelos tan míticos de la marca como la RC 30 o la RC 45 a la que venia a sustituir. Aún así, tiene ese “gustillo” de ser una moto desarrollada por una división que sólo tiene un pensamiento en su cabeza: ser los primeros.