La moto que nos acompañará a lo largo de nuestro artículo de hoy, es la Husqvarna 630 TE, una de esas motocicletas cuyo concepto no os voy a negar que es de los que más me motivan dentro del mundo del motociclismo.

Esta Husqvarna 630 TE, nacida en el año 2010 propone una receta de moto trail clásica, contando con un generoso perolo monocilíndrico, un peso contenido, muy buenas aptitudes offroad y el punto justo de versatilidad para poder circular por carretera y divertirnos haciendo curvas sin alcanzar grandes cruceros, pero sin hacer sufrir la mecánica como lo haríamos con una motocicleta de enduro.

Por desgracia para los que somos aficionados a estos motores rudos, cargados de par a bajo régimen y con los que poder movernos con polivalencia por el monte, ciudad y disfrutar de algún viaje por carretera, encontramos que cada vez los fabricantes apuestan menos por este concepto que tan de moda llegó a estar sobre todo entre los años 80 y 90. Seguro que muchos recordáis modelos tan carismáticos, como la Yamaha XT 600, la Kawasaki KLR -y su versión Tengäi– o las Honda Dominator por citar algunos ejemplos.

Curiosamente, las marcas Japonesas que quizá fueron quienes más popularizaron estos modelos es donde más difícil es encontrar un modelo de estas características, dejando el testigo a marcas europeas como KTM o Husqvarna que han seguido apostando por este concepto de moto “tipo dual” con las características que mencionaba.

Concretamente, la Husqvarna TE 630 es una moto pensada para todos aquellos que buscan una trail pero priorizan el uso en campo por encima del uso en carretera. Si la tuviese que catalogar, podríamos estar hablando de que sería de una moto ideal para aquellos que quieran realizar el 65 – 70 % de sus excursiones por campo y el 30 – 35 % de su uso en carretera.

A nivel de diseño podemos ver que tiene una apariencia muy endurera, típicamente offroad con un diseño alto, estrecho y afilado. Aunque también vemos detalles que denotan que no estamos ante una moto únicamente pensada para circular sobre tierra ya que cuenta con un depósito de una capacidad relativamente generosa de 12 litros.

Tenemos también un asiento algo más ancho y sobre todo más mullido y con una forma que nos acoge “dentro” y no “encima” de la moto con dos plazas reales para conductor/acompañante.

E incluso cuenta con la posiblidad de poder añadir una parrilla portabultos sobre el colín trasero o intermitentes y portamatrículas de tamaño estándar además de un cuadro de instrumentos digital que aporta mucha información.

Si nos centramos en el apartado mecánico, como decía, se trata de un propulsor monocilíndrico cuatro tiempos, refrigerado por líquido, que cubica 600 cc, gracias a un diámetro/carrera de 100×76,4 mm y que posee doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Cuenta también con un sistema de inyección electrónica del fabricante Mikuni con un cuerpo de 45 mm. Con todo esto se consigue un motor muy elástico con buenos bajos y medios que eroga 57 CV de potencia.

A nivel de chasis también encontramos una solución tradicional, ya que se emplea un chasis de simple cuna de acero desdoblado en su parte baja para acoger al motor dentro del mismo. Cuenta con subchasis desmontable de aluminio y también un basculante de doble brazo realizado también en aluminio.

Si nos fijamos en sus suspensiones nos encontramos con una horquilla de tipo invertido del fabricante Marzocchi -modelo Shiver- que cuenta con barras de 45 mm regulable en extensión, con un recorrido real de 240 mm, aunque se anunciase con 270 mm, debido a que el tapón tiene un extensor que hace que la horquilla no se pueda comprimir del todo.

El monoamortiguador posterior firmado por SACHS, se encuentra anclado mediante un sistema de bieletas y posee reglages en precarga, extensión y compresión. Dota a la rueda trasera de un recorrido de 320 mm.

El tarado tanto de la horquilla como del amortiguador no es excesivamente deportivo, tratando de facilitar el uso a todo tipo de usuarios y mantener un confort relativo.

La frenada se encarga a Brembo. En el eje delantero encontramos un disco de 260 mm mordido por una pinza de dos pistones de anclaje axial. El freno trasero cuenta con un disco de 220 mm con pinza de único pistón. No dispone de ABS.

Las llantas y neumáticos poseen unas medidas puramente offroad con una llanta de 21 pulgadas delantera que va unida a un estrecho neumático en medida 90/90. La llanta trasera es de 18 pulgadas y monta un neumático de 140/80.

Aunque como digo, las medidas de llantas y neumáticos son medidas tradicionales para uso offroad, el hecho de venir de serie con neumáticos de tipo mixto hace que podamos circular por carretera sin dificultad.

A nivel de comportamiento, pese a su imponente aspecto endurero, tiene una postura de conducción mucho menos radical y menos elevada -el asiento se sitúa a 910 mm-, cuidando la ergonomía para no cansarnos tanto si decidimos utilizarla para realizar largos viajes, pero a su vez permitiendo manejarla de pie.

El carácter del propulsor de la Husqvarna 630 TE tiene un comportamiento afable y poco estresante, lleno de bajos, un motor que le gusta girar a bajo régimen pero que proporciona una buena estirada. Se nota además, que el cambio tiene una 5^a y 6^a marcha algo más largas para que el motor no sufra si decidimos utilizarla en carretera.

En definitiva es una moto con un comportamiento que se presta a poder circular un poco por todos los escenarios, priorizando las excursiones al campo, pero también, pudiéndose desenvolver con soltura por carreteras y dentro de población. Su mayor hándicap reside en los viajes largos por autovía, ya que no es una moto que otorgue alta estabilidad rodando por encima de 120 – 130 km/h y con la que iremos totalmente desprotegidos.

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