Allá por el año 2001, la Kawasaki ZX-6R fue completamente actualizada y además de diferentes mejoras en casi todos los apartados, se presentaba con una imagen completamente nueva y marcada por dos enormes faros, acompañados de una gran entrada de aire para el RAM Air. Todavía se mantenían los carburadores para el sistema de alimentación y un diseño calcado al de su hermana de 900 centímetros cúbicos, pero según decía la prensa en aquellos años, se convirtió en unas de las Supersport más usables en el día a día, pero con las características prestaciones de Kawasaki. Algo así como una CBR 600 F, pero con algo más de mala leche.

El segmento de las Supersport, a comienzos del Siglo XXI, bullía de actividad, pero una actividad casi frenética. A finales de los 90 habían aparecido novedades como la Yamaha YZF-R6 o la Honda CBR 600 F, en el año 2000 llegaba desde Reino Unido la Triumph TT 600, la primera Supersport “de 600” que no era japonesa, la Suzuki GSX-R 600 también se renovó por aquellos años y hasta la Ducati 748, la más especial y radical de todas las Supersport, recibió novedades. Eso dejaba a Kawasaki con una sola opción: mantener el ritmo y poner en circulación una nueva Ninja 600.

Y así lo hizo, al presentar en el año 2000 la generación J1 de la ZX-6R, una moto que, en realidad, era una actualización de la generación anterior, la conocida como G1 lanzada en 1998, una motocicleta que ya había puesto algunas cosas claras, como por ejemplo, el nivel de prestaciones de la categoría –y hablamos de una moto que, todavía, tenía un motor que no superaba los 100 CV–. Con la puesta en escena de la ZX-6R J1, Kawasaki solo perfiló y mejoró aquello que realmente lo necesitaba, como el motor, algunos apartados del chasis y poco más, aunque fueron lo suficientemente importantes como para que se notara una vez en marcha.

El chasis, un doble viga de aluminio, se mantuvo sin cambios, al igual que la horquilla y gran parte de la carrocería –desde el depósito de combustible hacia atrás–. El motor fue revisado para mejorar la cifra de potencia, que pasó a ser de 112 CV, al tiempo que se mejoraba la curva de par, siempre tan delicada en los apretados motores de cuatro cilindros y 600 centímetros cúbicos de la categoría. Se montó un basculante trasero de nuevo diseño que trabajaba con un nuevo amortiguador –totalmente regulable–.

Con la puesta en escena de la ZX-636R, Kawasaki sorprendió a todos, pero mantuvo la versión de 600 centímetros cúbicos para poder seguir en el campeonato de Superspot

La característica entrada de aire frontal, situada bajo los faros, ayudaba a que la potencia aumentara a gran velocidad, casi como si se tratara de un turbo, y ofreciera una estirada final que no podían igualar sus rivales del segmento. Sin embargo, en aquella época, Kawasaki tenía fama de ser poco fiable, pero si echamos un vistazo a foros y a prensa especializada, veremos que las opiniones no cuadran mucho con lo que se dice por aquí: la Kawasaki ZX-6R J1 es una motocicleta dura, muy dura, pero hay que tratarla bien y cumplir con los plazos de mantenimiento.

Para el año 2002 se esperaba que Kawasaki pusiera en circulación una ZX-6R totalmente nueva, pero en realidad, rompió los moldes del segmento con el lanzamiento de la Kawasaki ZX-636R. Se trataba de una versión cuyo motor ampliaba la cilindrada en 36 centímetros cúbicos, con el objetivo de ganar una curva de par más amplia y plana, más adecuada para un uso en vías públicas. Concretamente, según las pruebas de la época, a medio régimen generaba un 30% más de la Honda CBR 600 y que la Yamaha R6, pero superaba con mayor margen a la Suzuki GSX-R 600 y sobre todo, a la Triumph TT 600.

Ese motor, sin embargo, dejaba fuera del Campeonato de Supersport a la Ninja 600, así que Kawasaki mantuvo la versión con motor de 599 centímetros cúbicos intacta, para poder seguir peleando por el título que se había llevado en 2001.