En 2013 KTM daba un verdadero salto cualitativo en su trail de altas prestaciones, la Adventure 990, para no sólo aumentar la cilindrada y la potencia de su propulsor, sino para dotarla de un equipamiento tecnológico que incrementaba en gran medida la seguridad en carretera y hacía más accesible su manejo a las personas menos avezadas. El planteamiento de la marca austriaca de cara a evolucionar esta montura fue la de potenciar su utilización dentro de la carretera y en concreto la de su disfrute en largos viajes por vías rápidas, más que su utilización en pistas de tierra.

Cómo no, en KTM siguen confiando, al igual que Ducati, en un ligero y rígido bastidor realizado por tubos de acero al cromo-molibdeno de sección circular, con el que asegurar un buen comportamiento de cara a gestionar las exigencias del nuevo propulsor. En concreto, en la Adventure nos encontramos con una estructura multitubular en celosía de menos de 10 kg de peso, que envuelve perimetralmente al motor bicilíndrico y que conecta casi directamente la pipa de dirección con el eje del basculante.

Una de las novedades de esta versión, provenía de las suspensiones, que incluían un sistema electrónico de control de sus reglajes, regulado a través de una botonera ubicada en la piña izquierda en 4 opciones diferentes y que quedaba reflejada en la nueva instrumentación. La selección se realizaba en función de la carga a transportar y se podía escoger entre: piloto solo, piloto con equipaje, piloto con acompañante y piloto con acompañante y equipaje. Los componentes utilizados eran, para el tren delantero, una horquilla invertida de la marca Whitepower de 48 mm de diámetro de barras y para el tren trasero, un monoamortiguador de la misma marca, anclado directamente sobre el basculante de aluminio de brazos huecos y reforzado mediante triangulación interna de nervios.

Otra de las novedades era la incorporación de un sistema antibloqueo de frenos desconectable en función de los 4 modos de conducción seleccionables. En la rueda delantera montaba dos conjuntos de pinza de 4 pistones de la marca Brembo, ubicada radialmente combinada con un disco de 320 mm de diámetro, mientras que en la trasera contaba con un conjunto de pinza de doble pistón de la misma marca acompañada de un disco de 240 mm.

El nuevo motor heredado de su hermana RC8 era un V twin a 75º refrigerado por agua, lubricado mediante cárter seco, dotado de 4 válvulas y doble bujía por cámara de combustión y alimentado mediante inyección electrónica. Dispensaba la nada despreciable potencia de 150 CV a 8.000 rpm con un par máximo de 128 Nm a 7.500 rpm. Gracias a su sistema ride by wire en el mando del gas, esta moto incluía 4 modos de conducción que limitaban su potencia, supervisaban el sistema de tracción o podían llegar incluso a desconectar el ABS mediante la botonera situada en la piña izquierda. Los modos a elegir eran el Sport, Street, Off road y Rain, siendo los dos primeros los que dispondrían de toda la caballería del propulsor y los dos últimos de solamente 100 CV.

El puesto de conducción, muy adecuado para su disfrute en carretera, tenía un asiento a una altura de 860 mm incrementable en 15 mm y se veía complementado por una pantalla de protección frente al viento regulable tanto en altura como en inclinación. El nuevo cuadro de relojes compuesto por un cuentarrevoluciones central tenía a ambos lados sendas pantallas de cristal líquido, la de la izquierda con características de ordenador de viaje, servía para controlar entre otras cosas la suspensión electrónica, tiempos y kilometraje de viaje, temperatura exterior… La de la derecha se encargaba de indicar la velocidad, los modos de conducción, la temperatura del motor, marcha engranada…

La moto gozaba de un comportamiento ágil y estable en todo tipo de trazados gracias una rueda delantera de 19”, aunque no se podía perder de vista la cuestión del peso del conjunto que llegaba hasta los 230 kg medidos en seco. El motor, elástico desde las 2.500 rpm se volvía generosamente brioso a partir de las 6.500 rpm donde el control de tracción se convertía en el mejor amigo del piloto en curvas de dudoso agarre, en las cuales la suspensión de gestión electrónica convertía las frenadas en un mero trámite.

Su precio de 14.000 € iba en consonancia a su equipamiento e incluso comparada con otras motos se podría decir que era hasta bastante competitivo si miramos hacia la Yamaha Supertenere con un precio de 15.500 €, la Triumph Explorer de 16.000 € o incluso la Ducati Multistrada de 17.000 €.