En 2016 a los de Mattighofen se les fue un poco la pinza y presentaron la KTM 1290 Super Duke GT, y lo de GT presumimos que viene de gran turismo, aunque tratándose de esta moto… lo mismo es mucho suponer. Como siempre, a KTM le gusta hacer las cosas a su manera, y estaba claro que no iban a presentar la típica moto de turismo “armario” de 350 kg y con la agilidad de un gato de cemento.

La idea era coger una de las hyper naked más salvajes, locas y despiadadas (la KTM 1290 Super Duke) e intentar dulcificarla un poco para que así también fuese un vehículo apto para viajar. Al final la moto salió a la luz y.… bueno, la idea funcionó bastante bien, la verdad.

Para conseguir una moto rutera con la que te apeteciese hacer kilómetros y kilómetros de puro placer, los austriacos tocaron varios puntos clave. La principal modificación se centraba en mejorar la inexistente protección aerodinámica de la hyper naked. Para ello se instaló un semicarenado frontal con una cúpula que salvaguardaba el tronco, cabeza y brazos del piloto de las inclemencias climáticas.

A mayores se colocaron un par de aletas laterales a ambos lados del depósito con el fin de desviar el viento también de las piernas. Sin embargo, la mecánica seguía quedando al descubierto para hacer patente el “poderío” del masivo motor bicilíndrico LC8 de 1.290 cc. Esto, unido al chasis tubular tipo trellis pintando en naranja, le da una apariencia espectacular a la moto.

A parte de eso se modificó la ergonomía para conseguir que la KTM 1290 Super Duke GT tuviese una postura no tan radical como la de su hermana, aunque tampoco muy alejada de esta, ya que en el fondo estamos ante una sport turismo, una moto muy dinámica para viajar, pero también para correr. El asiento también cambiaba para acoger de una forma más amable al trasero del piloto y el manillar se elevaba un poco.

En el apartado de las suspensiones venía la gran novedad. Contaba con un sistema electrónico para regular el tarado de la misma en función de la carga que se lleve en cada momento (piloto, piloto más acompañante, o piloto más maletas más acompañante). El problema de este sistema es que se perdía la regulación “manual” y 100 % configurable en precarga, compresión y extensión de su hermana en ambos trenes, y a cambio sólo podías regular en unos setups más simples.

En lo que a mecánica se refiere no había grandes cambios. la KTM 1290 Super Duke GT montaba el bicilíndrico “gordo” de los austriacos, el LC8 de 1.290 cc, ocho válvulas y una descomunal potencia de 173 caballos eran sus principales argumentos para meterle el miedo en el cuerpo a todo aquel que se atreviera a intentar domarla abriendo el puño del gas a fondo.

El tanque de combustible también crecía en capacidad para mejorar la autonomía del modelo, pasando de 18 a 23 litros, algo importante, ya que el motor LC8 siempre ha sido una mecánica bastante sedienta y medias por encima de los 6 litros en conducción normal no deberían de sorprender a nadie.

A mayores, KTM ofrecía un kit de maletas laterales de plástico con unas curiosas y agradables formas poligonales para dotar al modelo con una cierta capacidad de carga, aunque a decir verdad tampoco eran muy voluminosas. En cualquier caso, los propietarios arrojaban opiniones desfavorables de ellas ya que tenían un tacto demasiado plasticoso y frágil que no iba acorde al precio que pagabas por ellas ni al producto premium que se supone que te está vendiendo KTM.

De segunda mano cotizan a precios bastante interesantes ya que las unidades arrancan en torno a 10.000 euros. Quizá el hecho de que sea una moto un poco cara de mover haya influido en los precios de venta de segunda mano. Me da miedo imaginar la velocidad a la que el motor bicilíndrico se cepillará las ruedas traseras y los kits de transmisión. Estamos ante una moto premium con un coste de utilización no apto para todos los bolsillos.