Aunque nunca ganase un Mundial, la Montesa Cappra – especialmente en sus versiones con cuatro de litro – fue una de las monturas de Motocross más exitosas durante los años setenta. De esta manera, mientras en el equipo oficial de Trial la marca catalana contaba con figuras tan constantes como Ulf Karlson, en el de Motocross agrupaba a nombres tan conocidos por la afición del momento como Kalevi Vehkonen Raymond Boven. Tan sólo dos entre la larga fila de pilotos que pasaron por Montesa durante los años setenta, siendo bastante llamativa la presencia de un japonés que, en la temporada de 1978, llegó a quedar octavo en el Mundial de Motocross 250 a lomos de una Cappra. Hablamos de Torao Suzuki.

Pero vayamos por partes. Para empezar, lo primero a tener en cuenta cuando hablamos de pilotos oficiales y marcas históricas catalanas es la precariedad. No en vano, desde los tiempos en los que Bultaco abordó el Mundial de Velocidad en los años sesenta hasta la aparición de las grandes figuras del Off-Road durante la década siguiente, toda actividad profesional en el motociclismo deportivo iba marcada por la inestabilidad económica. Es más, son muchos los casos de quienes simplemente corrían por la montura. Y eso por no hablar los que, incluso, debían poner dinero encima de la mesa de cara a ser pilotos oficiales.

Con todo ello, lo cierto es que ser piloto profesional durante aquellos años – al menos en las marcas hispanas – resultaba verdaderamente complicado como forma de vida. De hecho, en este sentido existe un ejemplo de sobra conocido en la figura de Ulf Karlson. Uno de los pilotos de Trial más fieles para con Montesa, campeón del mundo en 1980 a lomos de una Cota y, sin embargo, necesitado de trabajar como pintor en Suecia al menos la mitad del año para poner así un sueldo sobre la mesa de la cocina. Obviamente, cosa distinta era la situación de quienes también trabajaban en los departamentos de desarrollo. Pero eso, estaba ceñido a una minoría en la que Pere Pi representó el mejor ejemplo.

Las condiciones laborales de los pilotos oficiales en marcas como Bultaco, Sanglas o Montesa no eran especialmente estables. Algo que, sin duda, ayudaba poco a conseguir mejores resultados en las competiciones internacionales

Montesa Cappra Torao Suzuki 1978, la historia de un piloto con mucho mundo

Nacido en 1951, Torao Suzuki fue uno de los escasos pilotos japoneses en dar el salto a Europa. Y es que, antes de seguir con su biografía aquí debemos hacer un receso a fin de explicar cómo actuaban los fabricantes nipones para con sus propios pilotos. No en vano, aunque ya a mediados de los años sesenta estos resultaban dominantes en no pocas categorías del Mundial de Velocidad, los más de sus pilotos habían nacido en Reino Unido, Estados Unidos o cualquier otro país occidental.

Pero, ¿por qué? Bueno, cuando marcas como Suzuki u Honda empezaron a desplegar sus equipos oficiales en Europa empezaron a vivir una seria paradoja pues, al fin y al cabo, mientras sus máquinas eran realmente sobresalientes sus pilotos de procedencia japonesa no lo eran tanto. En este sentido, la explicación viene por dos motivos. Para empezar, mientras casi cualquier piloto europeo conocía aunque fuera de forma básica el trazado de los circuitos más icónicos, los japoneses venían en blanco. De hecho, esto era bastante notorio cuando se tenían que enfrentar al TT de la Isla de Man.

Asimismo, por bueno que fuera un piloto nipón casi siempre estaba en desventaja con un europeo debido a la falta de experiencia. Y es que, aunque en Japón ya había una cierta escena deportiva con la que hacer cantera, ésta no era tan competitiva como cualquiera de los campeonatos de promoción celebrados en Italia, Reino Unido, Francia, Bélgica o Alemania. Con todo ello, los fabricantes japoneses abandonaron a sus pilotos locales para contratar a europeos o norteamericanos. Más aún cuando estos estaban deseosos por llevar las pluricilíndricas llegadas desde el lejano oriente.

Resulta curioso comprobar cómo la expansión de los fabricantes japoneses en el Mundial de Velocidad – y posteriormente los campeonatos de Off-Road – no contó con demasiados pilotos de la misma nacionalidad. No obstante, esto tiene una explicación fácilmente entendible

Entendido esto, la verdad es que la historia de Torao Suzuki es digna de tener en alta estima. Pero regresemos a su particular biografía. Fogueado en la escena local del Motocross a finales de los años sesenta, éste llegó a ser ganador Junior en la categoría de 90 centímetros cúbicos y subcampeón en la de 125. Méritos con los que consiguió llamar la atención de Yamaha, la cual lo estabilizó como piloto oficial en 1971 ya para la categoría Senior. Así las cosas, en 1972 ganó el nacional de Motocross en la categoría de 250. En suma, era una promesa al alza lista para competir en el panorama internacional. Y así fue, porque en 1973 Yamaha lo envió a Europa a fin de disputar tanto el campeonato de 125 como el de 250. En el segundo, lejos de revalidar el éxito logrado en su país, quedó en la posición número 17. Sin embargo, en el de octavo de litro consiguió quedar segundo aún siendo su primera participación. Gracias a ello, empezó a alternar su presencia en Europa con una carrera repleta de buenos resultados en Japón. No obstante, en 1976 Yamaha decidió retirarse del Mundial de Motocross. Y vaya, aquella fue una muy mala noticia para Torao Suzuki pues debido a ello perdió la infraestructura necesaria para competir fuera de su país. Por ello, durante aquella temporada se replegó a Japón donde siguió trabajando para Yamaha con muy buenos resultados, llegando a ser campeón absoluto de Motocross al ganar en 125 y quedar subcampeón en 250. Sin embargo, su deseo era estar en el Mundial así que, ni corto ni perezoso, dejó Yahama, adquirió una Suzuki de serie y marcho a Europa a fin de disputar las carreras por sus propios medios en calidad de piloto privado. Así las cosas, el importador en Bélgica de Montesa se fijó en él mediando para que la marca lo fichara como piloto oficial de cara a la temporada de 1978. Algo que finalmente sucedió, firmando la octava posición en el Mundial de 250 corriendo con una Cappra VB con casi 40 CV. No obstante, la casa catalana decidió no renovarle el contrato a pesar de que, realmente, aquel tampoco era un resultado malo viendo el historial de la marca en el Mundial de Motocross. Y es que, como dijimos antes, ser piloto profesional en alguno de los equipos oficiales de Montesa, OSSA o Bultaco no era precisamente sinónimo de estabilidad.