En el salón de Milán de 1983 se dio a conocer oficialmente la Moto Guzzi Le Mans 1000, la cuarta entrega del famoso modelo de Guzzi, el cual, llevaba un buen puñado de años en activos –desde 1976–. Por entonces ya estaba De Tomaso al mando de la firma italiana y con este lanzamiento, pretendía modernizar y mejorar las prestaciones del modelo estrella de Guzzi con un segundo objetivo, que era plantar cara a los rivales de ojos rasgados que no dejaban títere con cabeza.

La comercialización de la nueva Le Mans 1000 no comenzó hasta bien entrado 1984 y pronto empezó a pasar por las manos de la prensa especializada, quienes tampoco tardaron mucho en dejar constancia de algunas críticas. Sucede que la Guzzi Le Mans 1000, en el fondo, no ofrecía realmente nada nuevo frente a la competencia y tampoco contaba con el carisma que sí tenían sus antecesoras –esto se puede apreciar incluso hoy–. De Tomaso tenía abiertos muchos frentes y en ninguno logró ese “algo más” que les permitiera despuntar realmente.

Para la creación de la Guzzi Le Mans 1000, los ingenieros partieron la tercera entrega del modelo, que contaba con un propulsor de 850 centímetros cúbicos y el camino fue sencillo y lógico. Así, se aumentó el desplazamiento del motor, se rediseñó toda la carrocería y se montó, además, una rueda delantera de 16 pulgadas, al más puro estilo japonés. Los nipones habían puesto en circulación modelos con una rueda delantera “pequeña” –tradicionalmente, la rueda delantera suele ser de 18 pulgadas–. No es que fuera un problema precisamente, el verdadero escollo eran las rivales: Suzuki GSX 750 R; Yamaha FZ750, Kawasaki GPX 750 R o la Honda CBX 750 F, por poner algunos ejemplos.

La cuarta entrega de la Moto Guzzi Le Mans pretendía ofrecer una deportividad “clásica”, muy al estilo Guzzi, donde la tradición era la clave frente a la innovación y el desparpajo japonés. De entrada, la imagen se inspiraba en su hermana menor, la Guzzi Lario V-65, mientras que el motor era, básicamente, el mismo V2 de 850 centímetros cúbicos con un puado de cambios. Se mantenía la carrera de los pistones –78 milímetros–, pero el diámetro de los mismos crecía en cinco milímetros –hasta los 88 milímetros–, para alcanzar los 949 centímetros cúbicos. La culata seguía con sus dos válvulas por cilindros, la alimentación corría a cargo de un carburador Dell’Orto y los escapes eran específicos. Con todo, la potencia anunciada era de 81 CV a 7.400 revoluciones y 83,3 Nm de par a 6.200 revoluciones.

El chasis también recibía algunos cambios adicionales, más allá de la rueda delantera de 16 pulgadas. La horquilla, por ejemplo, era nueva y contaba con 140 milímetros de recorrido y barras de 40 milímetros y los amortiguadores traseros eran Koni regulables, mientras que la batalla crecía de 1.490 a 1.514 milímetros. El asiento aumentaba todavía más su altura al suelo –hasta los 795 milímetros– y el peso se quedaba en 228 kilos en orden de marcha.

La revista Motociclismo, en una prueba de 1985, registró un consumo de 6,22 litros cada 100 kilómetros, una autonomía media de 387 kilómetros y una velocidad máxima de 217,6 km/h. Una autentica Superbike italiana de los años 70, que no está tan valorada como sus hermanas de 850 centímetros cúbicos.