A nivel comercial, la MV Agusta 750S America posiblemente sea el mejor ejemplo para ilustrar los tiempos finales de la empresa allá por la mitad de los años setenta. Una década de enormes cambios en el motociclismo, los cuales pusieron contra la pared a esta marca con dieciséis títulos de medio litro ganados en tan sólo dieciocho años. Sin duda, una de las mayores hazañas en el motociclismo deportivo por mucho que pase el tiempo con extrema generosidad. No obstante, ya que las carreras siempre han de sostenerse en una contabilidad depurada gracias a las ventas en los concesionarios, MV Agusta inició en los años setenta un verdadero vía crucis.

Es más, la competencia de las motocicletas japonesas – las cuales habían progresado en muy poco tiempo desde los velomotores para el mercado local hasta las imponentes superbikes con las que dominaron en los Estados Unidos – puso las cosas tan difíciles a MV Agusta que ésta acabó bajo la protección del estado italiano en 1974. Así las cosas, la situación imponía o bien un cierre, o un bien un cambio de rumbo radical. Ahora, esta segundo opción se antojaba realmente imposible para la marca italiana ya que, desde finales de los sesenta, había hecho una apuesta exclusiva por lo prestacional y deportivo.

De hecho, precisamente aquel viraje fue la razón por la cual la gijonesa Avello dejó a MV Agusta como socia tecnológica para, hacia 1970, consolidar su nueva alianza con la austriaca Puch. No obstante, aún en este arrinconamiento contra las cuerdas hubo quienes querían seguir apostando contra viento y marea por el futuro de MV Agusta como una casa motociclista exclusiva. De esta manera, el importador estadounidense Commerce Overseas pensó en las posibilidades comerciales de una versión renovada de la 750S. Todo ello con la idea de presentarse como una alternativa más purista y cargada de historia frente a las Honda CB750 y Kawasaki Z1.

El importador más importante de la casa italiana en los Estados Unidos pensó que este modelo tendría éxito entre los seguidores más puristas. No obstante, costaba el triple que los mejores productos de Kawasaki u Honda

MV Agusta 750S America, la idea del importador

Como hemos visto en otros ejemplos relacionados con motocicletas españolas e italianas, el papel de los importadores estadounidenses fue clave para la expansión de ciertas marcas europeas más allá del Atlántico. De hecho, yendo a casos cercanos ahí está el caso de Montesa con Kim Kimball a modo de ejemplo claro. En este sentido, cuando en los años setenta MV Agusta empezó a replegarse frente a la competencia japonesa uno de sus importadores en los Estados Unidos pensó en hacer algo nuevo.

Bueno, no realmente nuevo. Sino una actualización de la icónica 750S de cara a ocupar un pequeño pero lucrativo nicho de mercado relacionado con las monturas más prestacionales. Eso sí, sublimando más la identidad clásica de la marca que sus valores tecnológicos objetivos. Un campo donde ya, difícilmente, podía actualizarse a tiempo en relación a los avances realizados por los japoneses. Así las cosas, Commerce Overseas pensó que en los Estados Unidos aún quedarían fanáticos del motociclismo europeo a la vieja usanza.

Y no sólo eso, sino también con la capacidad de pagar más de 6.000 dólares por la MV Agusta 750S América. Más o menos el triple de lo marcado por una Honda CB750. Una diferencia demasiado alta aunque, en cuestión de filias y devociones las carteras siempre suelen ser generosas. De esta manera, propusieron a la central en Italia realizar una versión renovada de la 750 con una estética algo más acorde a los tiempos.

Se renovó la estética, se amplió la cilindrada y se cambiaron elementos como la horquilla. No obstante, la suerte de la marca ya estaba sentenciada desde hacía tiempo

Llegados a este punto, se modificó la cilindrada del motor con cuatro cilindros – un bloque basado en el motor con más de medio litro estrenado en la famosa 600 de 1966 – para aumentarla desde los 750 hasta los 789 centímetros cúbicos. Gracias a ello, la MV Agusta 750S America era capaz de entregar 75 CV a 8.500 revoluciones por minuto para alcanzar 210 kilómetros por hora. Todo ello alimentada por la acción de cuatro carburadores Dell’Orto con 26 milímetros. Es decir, una verdadera obra de ingeniería fina que, además, requería las manos de mecánicos igual de finos que Arturo Magni, el mítico ingeniero y director de carreras en la casa italiana. De todos modos, aún con las actualizaciones mecánicas – las cuales incluían una nueva horquilla y frenos de disco dobles – los cálculos de aquellos importadores no se correspondieron con la realidad. No en vano, fueron muy pocos los compradores con ganas de pagar el triple de una superbike de Honda o Kawasaki por esta motocicleta realmente increíble pero, al tiempo, crepuscular.