Desde su fundación en 1942, Sanglas fue una marca especialmente unida a la administración pública. Algo que se entiende muy bien con sólo comparar el contexto comercial con sus productos. Y es que, no en vano, ambas cuestiones se encontraban verdaderamente en las antípodas la una respecto a la otra. Por un lado, el mercado local estaba claramente marcado por el empobrecimiento de la posguerra. Una situación difícil, donde la necesaria reconstrucción industrial así como los problemas derivados del aislamiento internacional hacían muy complejo el acceso de la población al transporte privado. Es más, los vehículos personales dominantes en aquellos tiempos eran, en el mejor de los casos, los escuetos velomotores o ciclomotores.

Así las cosas, los modelos de Sanglas – con motores de cuatro tiempos y cilindradas de 350 o 500 centímetros cúbicos – no eran precisamente populares. Sin embargo, el estado franquista se encontraba en plena expansión administrativa y, por tanto, necesitaba de un creciente parque móvil donde las motocicletas habrían de ser prioritarias para labores de mensajería oficial, escolta u ordenamiento del tráfico. De esta manera, Sanglas se enfocó especialmente en el estado como principal cliente. Algo lógico, pues era el único que, por necesidades de uso y posibilidades de compra, podía permitirse realizar compras constantes a Sanglas.

Es más, cuando a mediados de los años cincuenta la producción en Sanglas se asentó claramente – necesitando por tanto de una mayor inversión de cara a mejorar sus procesos fabriles – los directivos de la marca insistieron todavía más en sus ventas a la administración pública. De hecho, Martín Sanglas pasó a ser un habitual en no pocos despachos ministeriales, logrando cuantiosos contratos que hicieron de las Sanglas las motocicletas más comunes en el parque móvil de la Guardia Civil, la Policía Armada e, incluso, la Cruz Roja así como algunos de los incipientes servicios de asistencia en carretera. Una parte de la historia más o menos conocida aunque, en verdad, no lo es tanto la contrapartida que el estado se arrojó para sí. Justo aquella que se encuentra en la génesis de la Sanglas 295 de 1959.

A mediados de los cincuenta Sanglas redobló la apuesta por tener a la administración pública como su principal cliente. Y sí, lo consiguió

Sanglas 295, una motocicleta sugerida por el estado

Para bien o para mal, la dependencia de Sanglas respecto al estado era más que evidente. De esta manera, éste podía tomarse ciertas liberalidades a la hora de sugerir a la casa catalana cómo hacer las cosas. Más aún si, con los Planes de Estabilización de 1959 sobre la mesa, el gobierno llevaba la voz cantante en todo lo referido a la modernización de España. Llegados a este punto, fue la propia administración pública la que indicó a Sanglas la necesidad de ofrecer en su gama una opción turismo económicamente más accesible que las 350/4 y 500/3 de finales de los sesenta.

Sus dos únicas opciones en concesionario para 1959. Año en el que se lanzó la Sanglas 295. Además, aquello le vino en verdad bastante bien a la marca, la cual acaba de inaugurar ese mismo año su nueva factoría en Hospitalet de Llobregat. Sin duda un paso hacia adelante aunque, al mismo tiempo, algo necesitado de un mayor índice de ventas para poder pagar así las facturas. Con todo ello encima, se entiende a la perfección la sugerencia del Ministerio de Industria para la aparición de la Sanglas 295. Más aún si, como demuestra una simple revisión a la venta de motocicletas, comprobamos cómo el lanzamiento del SEAT 600 había puesto las cosas difíciles a los fabricantes de modelos turismo como Sanglas.

Y es que, no en vano, una de estas máquinas tan sólo costaba un poco menos que uno de los famosos utilitarios ensamblados en la Zona Franca bajo licencia FIAT. No obstante, centrándonos en la descripción técnica de la Sanglas 295 llama la atención cómo, lo más destacable en la época, era un asunto más bien frívolo. Y es que, al fin y al cabo, ésta fue una de las primeras motocicletas ofertadas en una gama de hasta cuatro colores. Hecho éste que le valió el apelativo de la Cromática, luciendo un aspecto bastante más refinado que el de sus antecesoras.

Con esta montura de 295 centímetros cúbicos no se produjo una revolución mecánica en la marca, pero sí se abrió la puerta a una gama en la que nuevas – y más escuetas – cilindradas fueron encontrando acomodo durante los años sesenta

Respecto a la mecánica, el monocilíndrico de la Sanglas 295 marcaba una apuesta continuista ya que no presentaba un nuevo diseño. Sino, sencillamente, una adaptación de la mecánica con cuatro tiempos presente en sus hermanas mayores. Ajustada aquí a los 295,4 centímetros cúbicos para la entrega de 13 CV. Más que suficientes de cara a mover con garantías los 140 kilos dejados en báscula. Por cierto, la adaptación de la cilindrada obligó a acortar la carrera del cilindro, dando a éste una forma algo más cuadrada en previo a lo que, en 1964, ocurriría con la saga 400 y sus monocilíndricos de 82,5 x 79 milímetros. Llegados a este punto, una Sanglas 295 era un 20 % más barata que una 350 y hasta un 32 % que una 500. De hecho, sólo costaba un poco más que una Montesa Brío 110. Con todo ello, no se puede dudar sobre la conveniencia de la aparición de nuestra protagonista. Más aún cuando, al poco tiempo, la apuesta por ir abarcando cilindradas más escuetas se completó con las Rovena con motor Villiers y los ciclomotores con mecánicas Zündapp.