A finales de los setenta la industria motociclista española vivió uno de los episodios más tensos en lo referido a la relación entre las marcas y el Ministerio de Industria. Y no, no fue por ninguna nueva ley en materia de emisiones o diversas disposiciones técnicas. Lejos de ello, el motivo se encontraba en un asunto relativo a la importación. Concretamente a la que la barcelonesa Sanglas quería hacer desde Japón. Recurriendo a Yamaha para dotarse de nuevos motores bicilíndricos tras décadas insistiendo en los de producción propia con un único cilindro. De permitir el Ministerio la importación, esto sobrepasaría según el resto de fabricantes las normas sobre la producción nacional. Encareciendo por tanto a las Sanglas al tener que pagar por tanto las tasas de aduana, dejando de ser consideras producto nacional. Sin duda un culebrón burocrático de primer nivel, en medio del cual surgió la Sanglas 500 S2.

Pero rebobinemos hasta los tiempos que siguieron a la Guerra Civil. Empobrecida y con el tejido industrial seriamente dañado, España tenía que hacer frente al desafío de la autarquía. En parte buscada – hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial los falangistas más ideologizados en su cierre de fronteras aún eran muy influyentes –, pero en verdad más bien impuesta por las circunstancias de un momento en el que el régimen de Franco todavía era un paria en la comunidad de naciones. Sin haber hecho el reposicionamiento internacional que lo llevó a ser aliado de los Estados Unidos en el contexto de la Guerra Fría. Así las cosas, los hermanos Sanglas comenzaron a vender motocicletas de gran cilindrada. Obviamente no al público general – seriamente empobrecido -, sino a las fuerzas y cuerpos de seguridad del estado presentándose como una alternativa a las BMW y DKW de importación germana.

Y les fue bien. Tanto así, que para 1950 ya contaban con unos 100 trabajadores mientras para finales de esa misma década vendían unas 500 motocicletas al año. No obstante, luego vinieron duros años de crisis con una importante bajada en las ventas, sufriendo el empuje de las nuevas marcas catalanas capaces de abarcar desde las monturas urbanas hasta las de competición pasando por las camperas. De todos modos, Sanglas consiguió salir adelante en parte por mantener firme el timón de su identidad, dejando a un lado los erráticos cambios de rumbo que suelen preceder la agonía final en una empresa del motor. Pero, ¿cuál era esa identidad con la que generó una fiel comunidad de seguidores? Pues ni más ni menos que la misma usada por Ducati hasta 1971: el motor monocilíndrico. Eso sí, en el caso de Sanglas esto se mantuvo más allá en el tiempo, incluso hasta un tiempo donde la cilindrada del medio litro no solía ser ya monocilíndrica. Prueba de ello es la Sanglas 500 S2 de 1978. Visualmente renovada, técnicamente purista. Totalmente Sanglas.

Aunque hacer una moto así a finales de los setenta parecía un sinsentido dada la evolución de los motores multicilíndricos, Sanglas prefirió seguir fiel a sus señas de identidad aunque ya se atisbaba el cambio debido a sus relaciones con Yamaha

Sanglas 500 S2, a contracorriente de los tiempos

Analizando las diferencias respecto a la S1, la Sanglas 500 S2 cuenta en primer lugar con una evidente puesta al día en lo visual. Algo que se nota en las líneas ya propias de la época, pero también en las llantas y los frenos. Por cierto, dos de los elementos más significativos de esta montura ya que, mientras Sanglas siempre había sido muy proclive a fabricar todos los componentes ella misma, aquí no dudó en confiar en la creciente industria auxiliar instalada en la periferia de Barcelona para unos componentes tan sensibles.

De hecho, llama especialmente la atención en lo que al freno de disco se refiere. Más aún si se tiene en cuenta cómo Sanglas había gastado no pocos recursos en desarrollar uno propia, prefiriendo aquí confiar en las bondades de uno recién estrenado por la de aquellas joven empresa RECMO. En lo referido a la mecánica, la Sanglas 500 S2 cambiaba respecto a la S en dotar de mayor robustez y fiabilidad al motor gracias a un cárter con mejor circulación del aceite, pistón y bielas con material reforzado y discos de embrague fundidos de una forma más consistente.

Así las cosas, con la Sanglas 500 S2 se podían emprender viajes de largo recorrido a una media de unos 120 kilómetros por hora sin miedo a incidentes inesperados. O lo que es lo mismo y en palabras de la revista Sólo Moto en su número 149. Contar con “ sensaciones de superbike ” para “ no iniciados ” pudiendo llegar a ellas con un “ precio inferior ”. Suena muy bien, aunque a decir verdad Sanglas tenía en la época tantos seguidores como detractores. Una marca sin medias tintas, producto de seguir apostando por una seña de identidad muy determinada.

Pensada como una superbike para no iniciados, con ella se podían hacer largos viajes a velocidades generosas sin miedo a la avería debido al especial cuidado puesto en la robustez del motor

Algo que se veía hasta en el encendido, teniendo que utilizar una palanca situada en la parte izquierda del manillar para poder accionar así el descompresor. Y es que, de no hacerlo, el motor de arranque no podía por sí solo con el pesado pistón del monocilíndrico con medio litro de cilindrada. Con 174 kilos y 35 CV para dar ya llegando a los años ochenta las sensaciones de las monocilíndricas de competición de los años cincuenta pero con ciertas mejoras propias de los setenta. Sin duda una máquina llena de personalidad más allá de los gustos personales de cada uno. Por todo ello, la Sanglas 500 S2 es, aún hoy, una de las motocicletas que más gusta recordar en la prolífica historia de este sector en España.