Presentada al público motociclista de postguerra, la Sunbeam S7 era una de las motos técnicamente más avanzadas de su tiempo. Tenía un motor de dos cilindros en paralelo y de “construcción unitaria”, con árbol de levas en cabeza, transmisión por cardán y un diseño, para la época, arrebatador.

Finales de los años 30 y durante todos los años 40, Europa y medio mundo se vio sumida en uno de los actos más atroces de los que el ser humano es capaz de llevar a cabo: una guerra. Se destruyó Europa casi por completo, se vivió una auténtica masacre, pero no se logró borrar la esperanza de la gente y casi al mismo tiempo que se terminaba la contienda, las empresa y los trabajadores empezaban a buscar la luz al final del túnel.

Así, en 1946, apenas un año después del fin de la guerra, la Sunbeam S7 se ponía en circulación con una enorme ambición por parte de sus creadores. Se esperaba grandes resultados del modelo, uno de los primeros que se lanzaban al mercado tras la adquisición de la compañía por parte de BSA en 1943.

Sin embargo, fue uno de los mayores fracasos de la historia y además, también fue uno de los modelos con menos apoyo de la historia por parte del motociclismo británico, a pesar de tener todo lo necesario para convertirse en la referencia del mercado de las dos ruedas de postguerra.

La Sunbeam S7 fue diseñada por Erling Poppe y Gerry Bayliss y se había ideado para que fuera el buque insignia de la nueva compañía. Seguramente habrá quien note ciertos rasgos de otra motocicleta en esta británica, y no andará desencaminado, pues tomaron como inspiración, y como principal rival a batir, a la BMW R75, que fue ofrecida a la compañía británica como parte del acuerdo de reparaciones, posterior a la Segunda Guerra Mundial.

Hay que decir que BSA ya conocía sobradamente la BMW R75, pues eran las motos que usaba el ejército Nazi y estaban dentro de los activos capturados durante las refriegas. Sin embargo, en BSA decidieron mantener fieles al proyecto original que, entre otras cosas, tenía el motor anclado al chasis. Una cuestión que generaba una enorme cantidad de vibraciones y que fue un problema de uno de los lotes que se enviaron a Sudáfrica para hacer funciones de motocicleta de policía.

Ese lote fue devuelto a fábrica después de que terminaran inservibles, lo que, tras una revisión profunda, llevó a la instalación de silentblocks para la unión del propulsor con el chasis.

Sin embargo, el problema principal procedía del motor, un bicilíndrico en línea de 487 centímetros cúbicos, cuyos pistones subían y bajaban al unísono, como si fuera un gran pistón, y como cabe esperar, era la fuente de todas las vibraciones que tenía la motocicleta y que nunca fue subsanado. En parte tiene su lógica, pues había que rediseñar el cigüeñal, cambiar la distribución, y seguramente la alimentación y el desarrollo de la transmisión. Y en la época en la que se lanzó al mercado, inversiones muy elevadas no eran posibles. Tampoco se hizo nada con la poca capacidad del cárter, que generaba riesgo de sobrecalentamiento y, al mismo tiempo, riesgo de gripajes.

No obstante, también se añadió un silentblock a la unión entre el escape y el chasis, que por cierto, también se reforzó en las uniones con los diferentes elementos.

En 1949, se lanzó una Sunbeam S7 con muchas mejoras, que fueron todavía más con la Sunbeam S7 Deluxe. Se instrodujo el color “verde niebla” –Mist Green–, que se hizo famoso a pesar de que la mayoría de las Sunbeam S7 fueron de color negro. De todas formas, la S7 siempre fue una moto costosa de fabricar, lo que, unido a las pocas ventas, hacía cada vez más difícil de justificar su presencia en el catálogo. Además, se había presentado la Sunbeam S8, más depurada, con un diseño más deportivo, más ligera y rápida…

Ambas motos, la Sunbeam S7 y la Sunbeam S8 se vendieron juntas y la S8 tuvo más éxito. De la S7 se vendieron 7.658 unidades, incluidas las 5.554 unidades de la S7 Deluxe. Hay fuentes que afirman que fueron todavía menos unidades –menos de 1.200 unidades–.