La Suzuki GSR 750 apareció en 2011 como evolución y reemplazo de la Suzuki GSR 600. Su puesta en escena estuvo marcada por varias cosas, como la crisis del año 2008, que dejó todo patas arriba y el éxito de motos como la Kawasaki Z 750 frente a imbatibles, hasta el momento, como la Honda Hornet 600. De hecho, la Suzuki GSR 600 nació para darle guerra a la avispa japonesa y protagonizaron algunas comparativas de lo más interesante.

Cuando la GSR 750 llegó al mercado, el estallido de la crisis del 2008 fue un punto, obviamente, vital, y no solo por los problemas económicos que generó a cientos de miles de personas, también sirvió como el primer paso un cambio notable en los usuarios: se pasó de las deportivas a toda costa, sí o sí, a optar por motocicletas más lógicas, usables y coherentes. Se dice que el mercado maduró y abrió la puerta a una enorme variedad de opciones que, en realidad, siempre habían estado ahí, pero se les hacía poco caso.

En ese caldo de cultivo, las naked de cilindrada media encontraron un buen terreno para echar raíces, motos con motores relativamente grandes –entre 600 y 800 centímetros cúbicos–, con niveles de potencia medios, precios accesibles y un diseño que, gracias nuevamente a la Kawasaki Z 750, ganaron agresividad y mucha presencia. Fueron varios modelos los que llegaron al mercado en aquellas fechas y la GSR 750 de Suzuki es uno de ellos.

Lo mejor de la Suzuki GSR 750 era que no escondía complicaciones de ningún tipo, era una motocicleta bastante básica en toda su concepción y según cuentan revistas como Motociclismo, el resultado final fue más que óptimo. Por ejemplo, no había chasis de aluminio como en la GSR 600, era una estructura de tubos de acero, las suspensiones no tenía regulaciones más allá de la precarga del amortiguador trasero –aunque la horquilla era invertida–, los frenos tenían pinzas de anclaje convencional y solo dos pistones. Es evidente que la crisis se dejó notar y el ahorro era patente, pero por suerte, en Suzuki hicieron las cosas más que bien y apenas se notó nada.

El motor, como la denominación indica, es un “siete y medio”, concretamente 749 centímetros cúbicos, con culata multiválvulas por supuesto, inyección y refrigeración líquida. que rendía 106 CV a 10.000 revoluciones y 8,0 mkg a 9.000 revoluciones. El peso total era de 211 kilos –la relación peso-potencia, con 1,85 kg por caballo, era más que buena–.

La prensa solo tuvo elogios. Era una moto fácil, agradable de conducir, accesible para una enorme cantidad de usuarios y con un precio de 8.199 euros, también era una motocicleta relativamente barata, en línea con todas las competidoras.