Corría el año 1988 cuando había un segmento en pleno auge como era el de las motos sport turismo. Suzuki captó el mensaje y lanzó en Octubre de 1987 la que tal vez pueda ser una de las sport turismo más equilibradas de todas las motocicletas de este segmento: la Suzuki GSX 1100F.

Sin duda el aspecto de la Suzuki GSX 1100FJ delata su deportividad: manillar un poco más alto que la altura del asiento, carenado completo, llantas de tres brazos y una pequeña visera. Cualquiera podría decir que estamos ante una moto deportiva, si solamente se aprecia su apariencia.

Pero esta moto incorpora algunos otros detalles que son lo que la convierten en esa moto polivalente para poder viajar cómodamente, y en nuestro destino, poder enlazar algunas curvas a un ritmo alegre. Su visera es regulable eléctricamente -SPS o Suzuki Power Shield-, lo que nos ayuda a deflectar el viento para que no impacte en nuestro pecho, algo de agradecer a velocidades de autopista. Su asiento era amplio para dos pasajeros, y su mullido confortable, sin resultar demasiado blando.

En Estados Unidos y en modelos posteriores de 1991, se ganó el apellido GSX 1100F Katana, aunque no hay que confundirla con la Suzuki GSX 1100S Katana

Disponía como opción de maletas Krauser, para disponer de suficiente almacenaje si queríamos hacer un viaje largo sin molestias. Su suspensión era muy suave, incluso demasiado -reemplazándose más tarde por otros más firmes- , para amortiguar las irregularidades de la vía. Y por último, el sonido que emanaba de su escape estaba lo suficientemente amortiguado como para que no resultara una molestia tras algunas horas sobre ella. En definitiva, todas las características que hacían de la GSX 1100F una sport turismo muy equilibrada.

Pero para rematar el conjunto hacía falta un motor suficientemente potente y de fiabilidad reputada. Así que los de Suzuki partieron del motor tetracilíndrico de la GSX-R1100 de 1986, una moto muy deportiva que había nacido un par de años antes. Se modificó su admisión con cuatro carburadores Mikuni de 34 mm y deslizamiento plano con velocidad constante, para llenar la parte baja y media del cuentavueltas, y que fuese una moto más utilizable en todo el rango, así que perdió algo de potencia máxima respecto al motor del que procedía para ganar más par.

Su motor de 1.127 cm³ y cuatro cilindros pasó de 157 CV a 135 CV a 10.000 rpm, perdiendo 22 CV por el camino, pero consiguió aumentar su par, de 102 Nm a 112 Nm a 7.000 rpm, llenando su curva en bajas y medias vueltas. La batalla se alargó 30 mm, llegando a los 1.490 mm, lo que ofrecía más aplomo y estabilidad en las rectas, aunque a cambio aumentaba ligeramente su peso, con 244 kg en seco.

En la parte ciclo había opiniones encontradas. Su doble horquilla delantera con amortiguadores de aceite y ajuste de precarga, junto con su monoamortiguador trasero, ajustable en precarga y con cuatro niveles de amortiguación, resultaba demasiado blanda e inestable según algunos probadores de la época. De hecho, al año siguiente Suzuki reforzó la doble horquilla delantera y en Suecia el importador sustituyó todos los amortiguadores traseros por unos más firmes, sin coste alguno para los usuarios.

Sin duda, la Suzuki GSX 1100F no destacaba en ningún aspecto: no era la más potente, no era la más rápida -aunque lograba 252 km/h de máxima-, no era la más deportiva y tampoco era la más cómoda para viajar. Pero sí se ganaba una buena nota en todos estos aspectos, siendo una de las sport turismo más equilibradas de la historia.