En el año 2000 aparecía en el mercado a la que hoy tenemos como Moto del día, la Triumph TT 600, una deportiva que aunaba la facilidad de conducción con un motor tetracilíndrico que por primera vez en la marca incorporaba la inyección electrónica para su alimentación. Con estos ingredientes los británicos de Hinckley intentaban entrar en el sector más encarnizado del momento, con las cuatro japonesas esperando a la solitaria europea en “el corral”.

El caso es que los ingenieros de Triumph no trataron de experimentar con su nueva criatura, más allá del ya mencionado sistema de inyección. Con una estética muy conservadora y claramente inspirada en la Honda CBR 600 del momento, la TT conseguía defenderse del cuarteto japonés con unas armas simples pero efectivas, dado el envite por parte de las orientales.

Estaba a medio camino entre la CBR, con una posición de conducción similar a esta, pero con un motor más bien puntiagudo que se acercaba más a la filosofía de la Kawasaki ZX-6R, aunque sin llegar a ese sabor agrio típico de las motocicletas verdes de Kobe.

Como ya hemos comentado, la firma británica optó por un propulsor tetracilíndrico, dejando de lado su famosa configuración mecánica tricilíndrica. Con 110 CV de potencia a 12.750 RPM, la TT 600 conseguía alcanzar una velocidad punta de 245 km/h, con unos consumos medios entorno a los 7 litros de gasolina a los 100 kilómetros, según los medios del momento y diversas pruebas realizadas.

La Triumph TT 600 intentó desde el primer momento estar al nivel de las japonesas, y en gran medida lo consiguió gracias a un buen compendio entre su motor y una parte ciclo a la altura

A nivel parte ciclo un chasis doble viga de aluminio pintado en negro se completaba con un subchasis desmontable y un basculante también fabricado en el mismo material. Las suspensiones firmadas por Kayaba contaban con una horquilla convencional delantera con barras de 43 mm y un monoamortiguador progresivo en su parte posterior.

Para la frenada se optó por discos de 310 mm y pinzas de cuatro pistones delante y un disco trasero de 220 mm accionado por una pinza de simple pistón. Las llantas ambas en 17 pulgadas fueron calzadas por neumáticos en medidas 120/70 y 180/55 delante y detrás, respectivamente.

El peso final del conjunto declarado en vacío, 170 kilos, quedaba muy lejos de lo que realmente arrojaba la báscula, 193 kilogramos, aunque dentro de la media de sus competidoras, que también optaban por declarar datos muy optimistas a este respecto. En cuanto a los acabados y extras, la TT quedaba algo por detrás de las japonesas en lo primero y garantizaba con su larga lista de opcionales la plena satisfacción de cualquiera que fuera su cliente en la segunda cuestión.

Esta falta de calidades se notaba sobre todo en la parte del cuadro de instrumentos, que quedaba totalmente al aire, dejando a la vista parte de la instalación eléctrica que se encontraba en la trasera y laterales de este. Muchos de sus propietarios también se han quejado a lo largo del tiempo de la poca durabilidad de algunos elementos, como por ejemplo la tornillería o partes metálicas.

Por el contrario la Triumph TT 600, a diferencia de sus rivales, ofrecía una larga lista de elementos opcionales con los que terminar de darle forma a nuestro gusto y necesidades, tales como un silenciador racing en carbono que le imprimía un carácter más sport, tapa de colín monoplaza, extensión del guardabarros delantero, caballete central, alarma, etc.

Uno de sus puntos más críticos, y que a lo largo de sus tres años de vida en el mercado y dos revisiones por parte de la marca de la versión inicial se solventó en gran medida, era el desajuste de la inyección electrónica, venido en parte para poder someterse a las normativas de anticontaminación.

En la primera de las revisiones del modelo se consiguió disminuir el problema a costa de quitarle patada final. En 2003 se volvió a modificar el “mapeo”, esta vez logrando mejorar el tacto en general y volviendo a darle ese plus en la zona alta del cuentavueltas. En 2004 fue sustituida por la Triumph Daytona 600, con la que la marca nuevamente no se calentó mucho la cabeza en diseños y optó por una estética más radical, esta vez más inspirada en la Kawasaki 636 coetánea.

Esta versión pasó con más pena que gloria y pocas son las que se vendieron en nuestro país. En la actualidad es fácil encontrar algunas unidades en el mercado de segunda mano por 1.500-2.000 euros y, honestamente, deciros que es una de esas compras maestras por la sencillez del conjunto y lo bien que van, a la vez de ser un modelo bastante exclusivo en comparación con sus rivales, que las hay por miles.

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