La Yamaha FZR 750 R Genesis se puso en circulación en 1987 para competir en el boyante segmento de las “réplicas”, o dicho de otro modo, en el cada día más competido segmento de las motos deportivas con inspiración en las carreras. Su aparición completó la gama FZR, que ya tenía en el catálogo la versión de 200 centímetros cúbicos, la FZR 400 R y la Yamaha FZR 1000 R Genesis –esta llegó también en 1987 a las tiendas, pero se presentó en 1986–.

Durante los años 80 hubo una explosión de modelos deportivos entre las marcas japonesas, se podría decir que fue entonces cuando los nipones empezaron a desarrollar máquinas realmente racing, los inicios de la locura deportiva que invadió el mercado de la motocicleta durante algunos años. Fue una época de innovación y avances interesantes, todos con inspiración en las carreras.

La competición siempre ha sido la mejor opción para promocionar una moto y allá por los 80, con la normativa de Superbikes obligando a los fabricantes a homologar sus motos con modelos de producción, el auge fue imparable. Fue la época de las Honda RC30 o Yamaha OW01, aunque estos modelos llegaron después, cuando la competitividad creció sin parar.

En 1987, Yamaha lanzó una moto “réplica” que tenía programada una tirada de producción de 500 unidades, las imprescindibles para homologar la moto en competición. No obstante, las motocicletas “de homologación” de aquellos años son algo diferentes a las actuales; solo hay que echar un vistazo al asiento corrido y con un mullido digno de ese nombre para darse cuenta. La postura de conducción también es mucho menos radical que en cualquier motocicleta deportiva moderna y la cúpula se podría considerar grande.

La firma de los diapasones apostaba por otros argumentos, como un chasis doble viga de aluminio –el famoso Deltabox– o las culatas de cinco válvulas por cilindro, una característica que fue marca de la casa hasta el Siglo XXI; las primeras Yamaha R1 montaban culatas de cinco válvulas, no lo olvidemos.

Frente a sus rivales, los motores con 20 válvulas eran toda una rareza, sobre todo frente a Suzuki, que, por entonces, todavía empleaba la refrigeración aire-aceite para las GSX-R. Hablamos de un motor de 749 centímetros cúbicos de cotas supercuadradas –68 por 51,6 milímetros para diámetro y carrera, respectivamente– que, alimentado por cuatro carburadores Mikuni, rendía 106 CV a 10.500 revoluciones –según prensa japonesa de la época, 92,5 CV a la rueda– y 72 Nm a 8.250 revoluciones.

Hoy día no se podría considerar “superdeportiva”, pero en su época era una moto muy rápida y muy racing. Sin ir más lejos, montaba horquilla con barras de 41 milímetros ajustable en compresión y extensión, junto a un amortiguador trasero igualmente regulable en compresión y extensión.

Otros datos interesantes que contrastan con la idea que tiene hoy de una moto deportiva, y más de una “siete y medio”, eran las medidas de los neumáticos: 120/70 VR17 delante y 160/60 VR18 detrás. Los 235 kilos en orden de marcha tampoco son muy deportivos actualmente, ¿verdad?