A finales de los años sesenta Yamaha ya estaba plenamente asentada fuera de sus fronteras patrias. Caracterizada por unas ventas masivas, su gama era tan amplia, global y ambiciosa como la de Honda. La empresa que, precisamente, había establecido un patrón industrial en Japón al pasar, en muy pocos años, de hacer pequeños motores para velomotor a ser el fabricante motociclista con mayor volumen de producción en todo el planeta. Asimismo, y gracias al lanzamiento de la DT-1 en octubre de 1967, Yamaha había tomado el liderazgo del Off-Road más popular en los Estados Unidos.

Con todo ello, la casa japonesa no sólo estaba en condiciones, sino incluso obligada, a resultar verdaderamente competitiva en el Mundial de Motocross. Era, por decirlo de alguna manera, una cuestión relativa al prestigio de la marca, tal y como ya había cumplimentado a la perfección en el Mundial de Velocidad, donde sus escuadras solían encuadrarse en las primeras posiciones, habiendo logrado incluso varios títulos tanto en 125 como en 250 centímetros cúbicos. Ahora, ¿cómo podía tomar la delantera a las históricas casas de Motocross? ¿Cómo, de repente, Yamaha podría sobrepasar tecnológicamente a Husqvarna, Maico e incluso su compatriota Suzuki?

Bueno, pues como otras tantas veces la respuesta estuvo en una ingeniería marcada por la audacia, el atrevimiento y la osadía. Así las cosas, vamos a ir por partes. Para empezar, lo cierto es que no tenía mucho sentido volcar esa mencionada creatividad rupturista en la cuestión mecánica. No en vano, gracias a su sólida trayectoria en el Mundial de Velocidad el departamento de motores de la casa nipona contaba no sólo con excelentes patentes, sino también con la habilidad y experiencia necesarias para su adaptación a cualquier tipo de especialidad. De esta manera, si Yamaha quería pillar desprevenida a su competencia tenía que hacerlo con otro elemento. Pero, ¿cuál?

Yamaha era consciente de que, si quería sobrepasar a sus rivales en el Mundial de Motociclismo, tenía que ser especialmente audaz en materia de diseño. Algo que tenía más sentido hacer en relación al chasis o las suspensiones puesto que, a decir verdad, en mecánica el fabricante nipón ya era realmente bueno

Yamaha YZ M250 (OW25), un diseño revolucionario a disposición de los piloto-cliente

En el tránsito de los años sesenta a los setenta en Yamaha ya habían optado por ser revolucionarios en las suspensiones de cara a conquistar el Mundial de Motocross. Y vaya, la verdad es que no era mala idea pues, al fin y al cabo, éstas resultan absolutamente esenciales de cara a garantizar unos correctos vuelos combinados con la mayor tracción posible. De hecho, en España esto mismo creó también no pocas preocupaciones en fabricantes como Bultaco, el cual ensayó con cierto ahínco el sistema Dual Link tras haber adquirido su patente en los Estados Unidos.

Pero regresemos a Yamaha. Para empezar, los ingenieros japoneses se afanaron en controlar algo tan importante como la temperatura del aceite de los amortiguadores. De esta manera, su deseo era mantener estable el comportamiento de los mismos fuera cual fuera la situación. Con todo ello, crearon la patente del sistema Thermal Flow, basada en mejorar ostensiblemente la refrigeración de estos elementos tan sensibles en las carreras de Motocross.

No obstante, aquello no era suficiente a fin de sobrepasar, de pillar desprevenidos, a los tableros de diseño de sus competidores. Por cierto, nótese que, en vez de confiar en un especialista en suspensiones, Yamaha decidió emprender estos diseños por sus propios medios. Ahora, llegados a este punto el momento clave llegó cuando, en 1972 y a través de un piloto holandés, el gerente del equipo para el Mundial de Motocross descubrió el diseño de un profesor de ingeniería belga en relación a una suspensión de amortiguador único integrado en el seno del propio bastidor. ¡Increíble!

El excelente resultado logrado por este sistema durante la temporada de 1973 lo elevó a la categoría de un nuevo esquema recurrente en lo que se refiere a las motocicletas de competición en el ámbito del Motocross

Tras esto, Yamaha adquirió conciencia sobre la importancia del hallazgo y, no sin desembolsar una importante suma por la compra de la patente, hizo de esta idea el pilar central de sus nuevas motocicletas para el equipo oficial en el Mundial de Motocross. Puestos en esta tesitura, los diseñadores crearon para el inicio de la temporada de 1973 una serie de unidades que, vistas sin más análisis que una primera ojeada, escandalizaron tanto al público como a los rivales ya que no tenían -o parecían no tener- suspensión trasera. Sin embargo, ¡vaya si la tenían! Es más, aquel sistema permitía un comportamiento realmente asombroso, dando alas a las capacidades de los pilotos y sus mecánicas al tiempo que establecía un nuevo tipo de diseño, un nuevo canon, en el ámbito del Motocross. Gracias a ello, Yamaha arrasó en el campeonato japonés de aquel año mientras se hacía con el Mundial de Motocross en 250 con Hakan Andersson a los mandos. Era el primer título mundial de la marca en esta especialidad, y lo había logrado gracias a la audacia de atreverse con nuevos diseños por extraños y experimentales que estos parezcan. En fin, una pena que Bultaco no pudiera recorrer aquella misma senda con el mismo resultado. Además, en 1975 la YZ M250 (OW25) puso a disposición de los piloto-cliente ese mismo esquema de suspensión. Un claro trasvase de tecnología desde la mente de un ingeniero heterodoxo a un gran fabricante y, de ahí, a los concesionarios.