En el pasado artículo, vimos que Ducati nació como una empresa de componentes electrónicos en 1926 y no empezó a fabricar motocicletas hasta 1945. Al principio los modelos eran de baja cilindrada, que fueron creciendo con el tiempo. A mediados de los 50, llegó el ingeniero Fabio Taglioni, que fue el encargado de adecuar la técnica a su época. Sin embargo, Ducati nunca fue constante ni en competición ni en ventas. De esta manera llegamos a 1985, con una empresa con tradición, pero en crisis.

Cagiva Group (1985-1996)

En 1985, la empresa llegó a manos de los hermanos Castiglioni, propietarios de Cagiva. En esos momentos, los hermanos necesitaban motores para sus motos y Ducati necesitaba liquidez, el negocio estaba claro. Los hermanos Castiglioni tenían una idea clara para la marca: convertirla en un referente mundial de motocicletas deportivas, siempre con tecnología y diseño italianos para hacer frente a la producción japonesa. Lo consiguieron y sigue ahí, hasta el día de hoy.

Ducati 750 F1 (1986)

Podemos decir que su trabajo se dividió en dos partes, primero perfeccionar los productos del momento y después generar otros nuevos. Uno de sus pasos fue prejubilar a Taglioni, manteniéndolo como asesor y colocar a Massimo Brodi en su lugar. De esa primera parte podemos hablar de la TT2 en competición y la llegada a la calle de la TT1, llamada 750 F1. De este modelo hubo varias series que rememoraban victorias en circuitos. En 1989 sería revisada y convertida en la 900 Supersport.

También hubo una colaboración muy especial entre marcas, estamos hablando de la Cagiva Elephant, a la que se adaptó el motor Ducati en tres versiones. Principalmente se recuerda por ganar dos Rally Dakar.

Ducati 750 Paso (1986)

Ducati Paso (1986)

El primer modelo nuevo creado bajo el mandato de Cagiva fue la Paso, nombre que recuerda al piloto Renzo Pasolini fallecido en un accidente en el GP de Monza en 1973. En cuanto a la mecánica, es muy conservadora: motor 4 tiempos 750 cc, bicilíndrico en L, cárter húmedo, radiador de aceite, encendido electrónico y carburador Weber. El chasis era tubular, pero en perfil cuadrado, en vez de redondo.

Lo más destacable de este modelo fue su diseño, adelantándose mucho a su época. Su diseñador fue Massimo Tamburini, la “ta” de Bimota. Su línea era muy perfilada y aerodinámica, contenía dos pasos de aire a los laterales para controlar la estabilidad aerodinámica, que le daban un aspecto muy futurista. El carenado ocultaba toda la mecánica y la cúpula no era transparente. Hubo una discusión en la época de si los retrovisores estaban colocados en los intermitentes o los intermitentes en los retrovisores. Su estilo fue imitado por otros modelos del grupo, como la Cagiva Mito. Con este modelo, Ducati se colocó a la cabeza del diseño, pero no de la mecánica.

Este modelo se vendió muy poco, pues pese a su aspecto tan innovador, la carburación no funcionaba muy bien y tenía problemas eléctricos. Si bien se creó con el punto de mira del mercado estadounidense, sólo se vendieron en ese país 700 de 4.836 construidas. Hubo otra versión con un motor revisado a 904 cc y refrigeración por agua en 1989, llamada Paso 906, pero con la misma carburación, de la que se vendieron 1.802 unidades. La tercera y última en 1991 llamada 907 i.e., ya con inyección electrónica, de la que se vendieron 2.303 unidades. El éxito comercial aun tardaría en llegar.

Ducati 851 (1988)

Ducati 851 (1988)

En ese año, comenzó el Campeonato del Mundo de Superbikes, orientado a modelos de producción, con ligeras mejoras. Ducati ha estado desde el principio, con el campeonato en el punto de mira. Para ello, lanzó la 851, otra evolución del motor de la Pantah, cuya mejora más importante fue la de emplear una culata de 4 válvulas por cilindro. Este sistema es muy complejo para una distribución desmodrónica, este diseño fue la tesis de Brodi. Ese modelo era claramente distinto a las motocicletas japonesas, dominadoras de la calle.

A sus principales rarezas (motor bicilíndrico en L, chasis tubular, distribución desmodrónica) se le añade la culata de cuatro válvulas y la inyección electrónica. Pese a su aspecto más tradicional que la Paso, fue la verdadera Ducati moderna que inició un camino que llega hasta hoy. Con la 851, Raymond Roche ganó el mundial de pilotos en 1990. Sería su sucesora, la 888 de 1990, la que le llevó a ganar dos títulos del mundial pilotos y tres de marcas en sus años de competición, se inicia una era de éxitos de Ducati en competición. Se fabricaron más 9.000 unidades de los modelos 851/888.

Ducati 900 Monster (1993)

Ducati Monster (1993)

En 1992 se presentó un ejercicio de estilo diseñado por Miguel Ángel Galluzzi. Era a la vez un concepto nuevo y a contracorriente a la vez que clásico. En estos años el carenado completo se estaba convirtiendo en la norma para las motos de carretera modernas. Como contraste, surgió un nuevo estilo por el que nuevas motocicletas de carretera (no custom) se diseñaban para no tener carenado, no eran motocicletas a las que se les eliminó el mismo, si no que nacieron sin él. Este estilo se denomina naked, desnudo en inglés. A este estilo pertenece la Monster.

No fue la primera, pero sí una de las pioneras y la que quizás mostró con más éxito este estilo. La idea partió del propio Galluzi, que bosquejó varios años antes una motocicleta con lo mínimo que necesita un motero para disfrutar. Esto es, además de las ruedas: un depósito, un motor y un sillín, quizás también algo para unirlo todo, pero nada más. El diseño quedó apartado y hasta que mostró unos prototipos a Cagiva. Los directivos, la primera vez que lo vieron, le preguntaron si estaba acabado o no. Tras las explicaciones de Miguel Ángel, éstos dijeron aquello que sólo puede decirse en una empresa italiana: “¿y por qué no?” y se aceptó el proyecto.

Ahora bien, había que ahorrar en costes de desarrollo. Para ello, se reutilizó todo los posible sus componentes mecánicos de otros modelos de la casa

También nació con la idea de poderse personalizar al máximo, tanto en nuevo equipamiento como en postventa. Es una motocicleta para todos los días, quizás no con mucha potencia, pero con un par muy constante que ayuda a ir rápido. Ahora mismo es un modelo tradicional que ha creado un nicho, pero recordemos que su aparición fue un año después de Barcelona 92 (me acabo de dar cuenta de lo viejuno que soy). Sus formas fueron impactantes, sobre todo su chasis tubular de acero a la vista, cuando lo moderno era el tipo espina de aluminio. Se vendieron unas 4.000 unidades los primeros cuatro años, para pasar de 7.000 en 1997 y 9.000 el sexto, llegando 19.000 en 2002. Tal fue su éxito, que ese modelo ha llegado hasta hoy, creciendo su motor has 1.200 cc.

Ducati 916 (1994)

Ducati 916 (1994)

Este modelo es la sucesora de la 851/888 diseñada por Massimo Tamburini para ser homologada en el mundial de SBK. Es una actualización más pequeña y más potente, con el chasis también revisado. La gran diferencia con los modelos anteriores es su acertada estética. Por fin tenemos una bella y rápida Ducati de carretera, moderna por dentro y por fuera. Sus recursos técnicos y estilísticos no eran la primera vez que se veían. La suspensión trasera monobrazo, los escapes en el colín y la cúpula con un bifaro afilado, son elementos antes vistos en Honda, pero todo junto hace un modelo de lo más equilibrado.

En SBK ganó de 1994 a 1998, todo un logro que hizo volver a respetar a Italia en competición de motocicletas. También tuvo una serie muy especial, llamada Senna, en honor a Ayrton, muy fan de la marca y amigo personal de Claudio Castiglioni. Senna aprobó este modelo y apareció en diciembre de 1994, meses después de su fallecimiento. De la 916 surgió otra versión en 1995, la 748, con el mismo chasis y un menor motor, para que sirviera de acceso a la hermana mayor. Desde entonces, la gama superior de carretera Ducati siempre ha tenido una hermana pequeña.

Ducati 900 Superlight (1992)

Grupos de inversión (1996-2012)

Si bien, bajo el mandato de los hermanos Catiglioni, Ducati obtuvo éxitos en competición y ventas, no fue suficiente para hacer la empresa rentable, pues hubo un problema de liquidez que generó un círculo vicioso. Por no tener liquidez, se retrasaba el pago a los proveedores. Estos, a su vez, retrasaban la entrega de materiales. Este retraso en la entrega producía un retraso en la producción. Con una producción lenta, las entregas también lo son, por lo que generaban un retraso en los ingresos y muchas caídas de pedidos. Este círculo vicioso casi lleva a la bancarrota a Ducati. En el año 1995, un grupo de inversionistas se dio cuenta de la falta de liquidez del grupo Cagiva y comenzó a tratar con ellos.

Texas Pacific Group (1996-2005)

En 1996 y después de un año de negociaciones, los Castiglioni aceptaron la oferta de venta del 51% de Ducati por 325 millones de dólares a la americana Texas Pacific Group. Ésta es un grupo de inversión especializado en comprar empresas con problemas financieros y hacerlas rentables. Un par de años más tarde compraron el resto, para convertirla en Ducati Motor Holding SpA en 1999. Así, TPG sacó a la venta el 65% de sus acciones, manteniéndose como accionista mayoritario. De esta manera, Ducati tuvo el capital necesario para seguir por la senda iniciada por los hermanos Castiglioni.

Ducati ST / Sport Touring (1997)

La producción y los resultados deportivos se mantuvieron durante esos años. Un nuevo modelo apareció, la ST (por Sport Tourer) en 1997, con la idea de producir motocicletas rápidas y cómodas para largas rutas, al estilo de la serie VF de Honda. Este modelo y sus variantes, se fabrica durante 10 años y, finalmente, la compañía abandonó ese sector en, en favor de modelos más deportivos. El otro modelo que apareció fue la Multistrada, equivalente a un todo camino. Si bien sus ventas al principio fueron difíciles, el modelo llegó para quedarse, llegando hasta hoy.

Durante estos años, se generó un activo más en la empresa. Tradicionalmente eran dos: competición y vehículos de carretera. El tercero en surgir fue la imagen de marca. Para ello se invierte mucho más en marca: se mantiene la competición en SBK, aparece una línea de ropa en 1997, en 1998 se crea el World Ducati Week (un evento para ducatistas), en el año 2000 abren su página web y en 2003 empieza a competir en Moto GP, la mejor publicidad posible en motociclismo.

Para esta competición, se lanza un modelo V 4, con distribución desmodrónica y cuatro válvulas por cilindro, por ello el modelo es llamado Desmosedici (desmodieciséis). Por otro lado, se fabricó una motocicleta de estilo retro, en homenaje a Mike Hailwood™ y a su éxito en el TT. Lo más curioso, es que pese a ser una réplica de una moto clásica, fue la primera en ser vendida por Internet.

Ducati Desmosedici GP07 (2007)

Investindustrial Holding SpA (2005-2008)

Las acciones del mercado fueron compradas en su mayoría por un grupo inversor italiano especializado en industria. Pese a cambiar de propietarios, del 2003 al 2007 su CEO fue Federico Minoli, que ya lo había sido de 1996-2001. Esto explica por qué la empresa parecía la misma durante estos años.

Un tipo de motocicleta que aun no tenía Ducati era el de supermotard, al estilo de las KTM y Husqvarna. En 2007 se presenta la Hypemotard para cubrir ese hueco, con todas las características Ducati desde hace muchos años: motor en L, distribución desmodrónica y chasis tubular Trellis a la vista. Otro modelo presentado fue la 1098, heredera de la tradición 916, 996, 998 y 999, como siempre su nombre era su cubicaje.

Otra joya que se presentó fue la Desmosedici RR, esto es, la 4 cilindros en L de Moto GP en versión de calle. En cuanto a la competición, el mayor hito para Ducati fue el Campeonato de Moto GP, también en 2007. El título fue obtenido por Casey Stoner con la Desmosedici GP07; después de 33 años, por fin hubo una moto italiana ganadora. En cuanto a las ventas, ese mismo año se vendieron más de 38.000 unidades, todo un logro.

Ducati 1098 (2009)

Performance Motorcycles SpA (2008-2012)

La titularidad de Ducati cambia a una nueva empresa, aunque los propietarios de esta son los mismos accionistas de antes: Investindustrial, BS Investimenti y Hospitals of Ontario Pension Plan. Sí, es curioso que los planes de pensiones de los hospitales de Ontario (Canadá) lleguen a invertir en motocicletas deportivas.
Como ya dijimos, la empresa continuó trabajando de la misma manera que en años anteriores.

En 2009 apareció un nuevo modelo en la gama, la Streetfighter. Una especie de súper Monster orientada a la ciudad, que se fabricó hasta 2015. En el año 2011 aparece otro modelo similar, la Diavel, con unas formas más agresivas y con toda la mecánica a la vista. Este modelo sigue en producción.

Ducati Superleggera (2014)

Automobili Lamborghini (desde 2012)

Aparece en escena un actor clásico entre los clásicos de la automoción. En el año 2012 la empresa Ducati fue comprada por Lamborghini, propiedad de Audi, a su vez del Grupo VAG, dirigida en esos momentos por el querido y odiado Ferdinand Piech. En 2008, Piech ya mostró su interés en la compra, aunque esto venía de mucho antes. Realmente, de lo que se lamentaba es de no haberla adquirido en 1985 cuando era barata y no ahora, que producía 42.000 motocicletas al año.

La operación se cerró por 1.100 millones de dólares, incluyendo una deuda de 155 millones. Se especuló si la compra era por un intercambio de tecnología o por dotar a Audi de una imagen a lo BMW, al tener coches y motos con la misma marca. En cuanto a la tecnología, no hay trasvase posible. Ahora mismo Ducati presume de que las revisiones de sus motores se han ampliado a 30.000 km.

¿Os compraríais un Audi al que hay que llevar al taller cada 30.000 Km para ver si sus válvulas necesitan un ajuste? Yo no lo haría; queda descartado ese trasvase. En cuanto a marca, no le cambiarían el nombre a Ducati cuando su reconocimiento estaba en máximos, por lo que tampoco servía como moto Audi. Por el contrario, la compra fue (con la melena al viento de Piech) “porque yo lo valgo”, otra joya más para la corona que amplía el catálogo del grupo.

Ducati Scrambler 800 Icon (2015)

Incluso en estos años del Dieselgate, se ha especulado en que VAG vendiera la empresa para obtener líquido para afrontar las multas impuestas, sin embargo, no está ahora mismo en el papel. Ducati es rentable por sí misma, ha presentado los resultados de 2017 y son mejores que en el ejercicio anterior, por lo que, de momento, no está en venta.

En la dirección ha pasado algo parecido a los años anteriores. Ducati encontró su hueco y llegó al éxito, lo que hay que hacer es mantenerlo, por lo que bajo el mandato de VAG, se trabaja de una manera parecida. Incluso se fortalecen sus valores clásicos de su mecánica, deportividad y diseño. De esta manera, toda la gama es desmodrónica, con motor en L y chasis tubular a la vista. Por otro lado, la deportividad también es visible en todos sus productos. En cuanto al diseño, tiene dos vertientes muy importantes, la inspiración de la Monster y la de la competición. Y siempre que hablamos de diseño, pesa mucho la palabra Italia.

Si bien una empresa presume de que su diseño es italiano, para una empresa italiana el diseño es una religión. Al ser el nuevo propietario germánico, apuesta más por la imagen italiana. En este caso, al ser propietario a la vez de Ducati y Lamborghini, se ha promovido intercambios de índole tecnológico y de imagen. Por este motivo, suele haber intercambios de técnicos e ingenieros entre las marcas y también se han organizado eventos conjuntos.

En cuanto a la gama, la novedad es que se reeditó la Scrambler en el 2015, que es el nuevo acceso de gama. La gama alta es más alta que nunca, como novedad tecnológica, se incorporan acelerómetros a las motocicletas que nos ayudan a la estabilidad, frenado y trazado de curvas, tanto en carretera como en circuito. La Monster se ha quedado como un referente, tanto para Ducati como para el resto de las marcas. Si nos gustan los caminos, podemos salir a pasear con la Multistrada por cualquiera de ellos. Y de vez en cuando, aparecen series limitadas superligeras y potentes, que son muy similares a las de competición.

Y nosotros, ¿qué?

Uno no siempre puede disponer del vehículo que desea, estos años de crisis ha convertido a los lujos en más inaccesibles todavía. Si vosotros no sois propietarios de una Ducati y os gustan mucho, siempre tenéis la opción de visitar su museo, anexo a la fábrica en Borgo Panigale, Bolonia. También os recomendamos la visita a fábrica, ahora bien, después os volveréis con más ganas de tener una.

Si no os es posible ni una cosa ni la otra aquí os dejamos en enlace al Street view del museo en el que podéis ver todo lo que se expone: