La Suzuki GSX-R 600 K7 es una moto muy interesante por diferentes motivos, y uno de los modelos más apreciados y buscados dentro del universo de las deportivas pre crisis de 2008. Estuvo a la venta de 2006 a 2007, justo la última hornada antes de que el desarrollo frenético de estas motos en ciclos cortos tocase a su fin.

Cuando uno se fija en las deportivas de 600 japonesas de aquella época, parece que todas estaban hechas con el mismo molde y que calcaban especificaciones. Lo cierto es que las similitudes eran muchas, pero había sutiles diferencias entre unas y otras, como diferentes sabores de un mismo producto.

La gixxer tenía que batirse el cobre con la algo descafeinada -en relación a la competencia- Honda CBR 600 RR, la Kawasawi ZX-6R -que jugaba haciendo trampas gracias a sus 36 cm³ extra de cilindrada-, y sobre todo a la superradical Yamaha YZF-R6R con una puesta a punto muy agresiva y enfocada en las pistas.

La Suzuki GSX-R 600 jugaba con el hecho de estar en el medio del tablero. La R6 era rapidísima y muy precisa en circuito, con mucho control sobre el tren delantero y un motor casi de carreras, pero eso se traducía en una respuesta muy pobre en el día a día y una ergonomía solo a prueba de contorsionistas.

La Honda, como siempre pasa con Honda, era demasiado racional, moderada, correcta… y esos no son los atributos que esperas encontrar en una deportiva. La Suzuki tocaba un poco todos los palos. En circuito era una fiesta, sin llegar al extremo de la R6, pero eso hacía que también se pudiera disfrutar en el día a día e incluso utilizarla para realizar algunos viajes.

El truco estaba en una postura ligeramente más erguida y con unas estriberas algo más adelantadas. La espalda del piloto va más elevada y por ende no siente tanto el tren delantero, pero a cambio sus cervicales lo agradecerán a largo plazo.

En cuanto al resto de parámetros, la moto andaba en unas cifras muy similares a sus competidoras. Propulsor tetracilíndrico de carrera super corta, 125 CV y la zona roja comenzando en 16.000 RPM. Llamadme raro, pero cuando os subís a una de estas y estiráis las marchas hasta el corte (obviamente solo la primera y la segunda, para no acabar en la cárcel) el sonido que hace me recuerda muchísimo al de un monoplaza de Fórmula 1. Para muestra un botón:

Que conste que el video me parece una temeridad, pero solo por escuchar esa banda sonora creo que merece la pena incluirlo en esta entrada. Volviendo a la moto, la parte ciclo era bastante pareja a la de sus competidoras en especificaciones: chasis de doble viga en aluminio, horquilla invertida y una pareja de frenos de 310 mm con pinzas de cuatro pistones.

Como suele ser habitual en este tipo de motos, si los componentes de fábrica se te quedaban cortos, siempre tenías un mundo infinito de piezas aftermarket para arañarle esas décimas al cronómetro en la pista, aunque como ocurre siempre con los componentes de alto rendimiento, no era una opción apta para todas las carteras.

Estéticamente la moto no era muy transgresora, especialmente en la parte frontal. Otras propuestas como la Yamaha R6 o la Kawasaki ZX-6R buscaban transmitir una personalidad propia y diferente. La gixxer era más neutra en ese aspecto, pero dentro de la sobriedad de sus líneas, el conjunto rezuma elegancia y armonía por todas partes.

A título personal, del cuarteto de japonesas de aquella época, creo que esta es la mejor resuelta estéticamente y la que mejor ha envejecido, mientras que las otras parece que están diseñadas para atraer la atención y el interés estrafalario y barroco de un niño en vez de ser un juguete para adultos.

Destacan los retrovisores con las luces intermitentes integradas como principal floritura estética, mientras que la óptica frontal no busca llamar nuestra atención con formas imposibles. Donde gana mucho la moto es en la zona media, ya que cuenta con mucho empaque y presencia gracias a sus formas macizas y a la integración del silencioso en el ya de por sí abultado cuerpo de la moto.

Respecto a su zona de confort, está claro que donde se siente cómoda esta moto, como todas las R, es en los circuitos y en general a altas velocidades. El tetracilíndrico corre mucho, pero hace falta pista libre por delante para desarrollar todo su potencial, mientras que en los espacios reducidos -ciudad, carreteras ratoneras…-  te costará encontrar la potencia.

De segunda mano se pueden adquirir por algo más de 3.200 euros y en general son unidades en bastante buen estado ya que este tipo de motos no suelen realizar grandes kilometradas. Aun así, los motores de estas supersport, más apretados que las tuercas de un submarino, son más robustos de lo que pudiera parecer a primera vista y con el mantenimiento adecuado, se les puede llegar a hacer 100.000 km sin problemas.