La historia de la BMW K 100 es sumamente interesante y está plagada de curiosidades y detalles históricos. Todo comenzó a finales de los años 70, cuando la casa bávara temía que su motor bóxer se quedara marginado en el mercado ante el avance del resto de fabricantes de motocicletas hacia otras tecnologías. Además de eso, los alemanes querían aumentar las sinergias entre su división de coches y el departamento de Motorrad.

En este contexto los alemanes buscaron diseñar una máquina, con una tecnología nueva y emparentada con el mundo de las cuatro ruedas y que a su vez respetara los valores y las señas de identidad tradicionales de la casa, a saber, el eje cardán y los pistones colocados abajo y horizontalmente para mejorar el centro de gravedad del vehículo.

Para satisfacer estos requisitos pensaron que la mejor idea sería construir la nueva moto entorno a un motor de cuatro cilindros en línea colocado longitudinalmente al sentido de la marcha -para facilitar la salida por la parte trasera del eje cardán- y con los pistones colocados horizontalmente; disposición mecánica muy diferente al clásico cuatro en linea transversal que ya se había asentado en la industria como estándar de facto.

El problema de esto era el espacio. Las motos tienen que ser cortas entre ejes para así conseguir conjuntos más ágiles. Si el motor va a la larga en vez de atravesado… la cosa se complica. Los ingenieros tuvieron que echar muchas horas delante de la pizarra para conseguir una receta que funcionase. De hecho, una curiosidad muy interesante es que antes de lanzarse a la aventura de producir esta moto con componentes 100 % BMW que todavía no estaban diseñados, los alemanes hicieron una serie de prototipos previos para ver si la idea era viable con un motor de coche, concretamente con el tetracilíndrico de un Peugeot 104.

Estos estudios previos revelaron que la cosa tenía sentido y que, aunque no iba a ser un paseo por el parque, la moto que ellos querían fabricar con las prestaciones y cualidades que deseaban conseguir podía fabricarse. Pasando de esta fase con prototipos frankestein, los alemanes se lanzaron a diseñar el motor y el resto de componentes de la motocicleta.

La mecánica corría a cargo de una unidad muy compacta fabricada en aluminio que erogaba 90 CV de potencia. Contaba con cuatro cilindros con la disposición antes mencionada, ocho válvulas y un sistema de refrigeración líquida para poder evacuar tanto calor de un componente tan pequeño. A mayores de eso, se equipó con un sistema de inyección electrónica firmado por Bosch, dado de que el espacio entre el motor y el resto de componentes era tan angosto que ni siquiera era suficiente para montar una bancada de carburadores. Para contextualizarlo todo un poco, el motor tenía la admisión por la zona superior mientras que el escape discurría por la parte inferior.

BMW K 100 (1983)

Para acabar un poco con el capítulo histórico, dentro de este nuevo esquema hubo un gran número de inconvenientes y nuevos problemas que salvar, como la disposición del escape o el diseño de un motor totalmente nuevo desde cero, que siempre conlleva ciertos problemas y hay que pulir detalles hasta conseguir una unidad 100 % robusta y fiable.

Con todos los deberes hechos, una tarea que en BMW llevó varios años, la moto se presentó al público en 1982 y contó con una gran acogida. Como suele ser habitual en la casa bávara, sobre una misma base mecánica los alemanes cambiaban ciertos componentes como el asiento, manillar, carenado, etc. para así conseguir varios modelos con diferentes sabores sobre una misma base mecánica.

BMW ofertaba la BMW K 100, la BMW K 100 RT, la BMW K 100 LT y la BMW K 100 RS. Incluso hubo una variante más prestacional, con una planta motriz bastante diferenciada respecto a la K 100 estandar y que contaba con un motor de 16 válvulas, la BMW K 100 RS /1.

La BMW K 100 funcionó muy bien en el mercado. Con semejante tecnología para aquella época y unas soluciones técnicas muy particulares fue todo un éxito de público y crítica. En sus 10 años de vida se vendieron 84.909 unidades. La Serie K tuvo continuidad dentro de BMW con familias como la K 1200, K 1300 o en la actualidad su gran buque insignia, la BMW K 1600 de seis cilindros.

Sin embargo, su principal seña de identidad, el motor colocado longitudinalmente y con los cilindros en disposición horizontal, solo aguantaría unos años más en la casa bávara ya que la BMW K 1200 R de 2005 se apuntaría al clásico tetracilíndrico transversal para hacerse la vida más fácil.

En resumen, una moto muy interesante, un pedacito de historia automovilística de una época pasada donde el desarrollo técnico y la experimentación con diferentes soluciones y tecnologías estaba a la orden del día. En la actualidad las motos son mucho mejores técnicamente, quién lo va a discutir, pero en un mercado muy maduro, casi todas las propuestas de los diferentes fabricantes se parecen mucho entre sí, ya que adoptan soluciones muy similares en casi todos los casos. Un mundo de motos mejores, pero, si cabe, un poco más aburridas.