Nunca tuve una Derbi, pero siempre las he admirado. No ha sido por los triunfos y victorias de Ángel Nieto, ni las de Jorge Martínez “Aspar” que pusieron a las balas rojas en lo más alto del cajón, dando a la marca la fama mundial que merecía. Debido a que soy posterior a todo esto -cosecha del 89-, aunque reconozco que me he criado entre fieles seguidores y admiradores de los mismos.

Más bien soy un admirador en base a la historia de la marca. Una marca que nació en un pequeño taller de bicicletas y que creció fruto del trabajo y el esfuerzo de sus fundadores, ingenieros, mecánicos y operarios, una empresa pequeña y casi familiar, en la que se hicieron las cosas siempre según la visión que tenían de vivir la moto. Una marca en la que se fabricaba todo según su criterio y sin depender de otros, consiguiendo grandes éxitos en competición y llenando el mercado de ciclomotores y motos de pequeña cilindrada.

Una marca que también fue capaz de resistir ante la llegada de las grandes marcas extranjeras a finales de los años 70 y principios de los 80, debido a saber adaptarse a los nuevos tiempos e innovar, y que hoy languidece en manos del grupo Piaggio, el cual mantiene únicamente el nombre de marca, para vender un puñado de ciclomotores remarcados de otras firmas del grupo y producidos lejos de las instalaciones que fueron alma y vida de Martorelles.

Derbi 2002 GP (1976) en el Museo de la Moto de Barcelona – Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

La moto del día que vamos a tratar pertenece a la etapa en la que Derbi no dependía de nadie, y como contaba más arriba, creaba e ideaba según su modo de entender la moto, y también según las posibilidades financieras y técnicas de un país cuyo desarrollo tecnológico no se caracterizaba por ser el más puntero en este campo, la Derbi 2002.

Nació en los años 70, años en los que las carreteras españolas estaban llenas de motos de fabricación nacional, que solían ser de un único cilindro y mecánicas dos tiempos, salvo contadas y honrosas excepciones. Nació también en una época en la que los motoristas ya demandaban motos con las que poder viajar, que fuesen potentes y sobre todo fiables, y que ya no buscaban un medio de transporte económico con el que desplazarse del punto A al punto B.

Y en Derbi, para dar respuesta a estas necesidades, lanzaron la que sería su primera bicilíndrica -con la excepción de la Derbi 350 de 1957, que era un diseño “basado” en un modelo Jawa-, un modelo cuyo nombre parecía que venía del futuro, “2002”, pero que en realidad se formaba de la cilindrada, doscientos centímetros cúbicos y el número de cilindros, dos.

Derbi 2002 GP (1976) en el Museo de la Moto de Barcelona – Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

Una moto que tuvo varias evoluciones técnicas de un motor que en principio se había pensado para una cilindrada más pequeña, los 125 cc, para ser vendida en algunos países europeos como Francia, que tenían algunas ventajas fiscales en motos de esta cilindrada, y que finalmente se vio estirado para alcanzar un mayor rendimiento.

El propulsor, dependiendo de la versión, varía en su potencia y cilindrada, pero es el mismo en su base, un bicilíndríco en paralelo de dos tiempos refrigerado por aire, unido a una caja de cambios de seis relaciones con buen escalonamiento, y con potencias que oscilan entre los 23 CV de las primeras versiones que casualmente eran las más deportivas a los 27 CV de las últimas versiones cuyo planteamiento es más turístico.

El primer modelo se denominó Grand Prix y apareció en 1976, es el de corte más deportivo, con un depósito largo, casi plano, que obligaba a estirarte encima de él para alcanzar un conjunto de semimanillares bajos que obligaban a adoptar una postura incómoda con las piernas también muy elevadas sobre su pequeño chasis.

Como detalle curioso, además de equipar un equipamiento que constaba de velocímetro, tacómetro e intermitentes también disponía de un pequeño indicador de marcha engranada, algo que era una revolución en la época y un equipamiento que todavía a día de hoy muchas motos no montan de serie.

El equipo de frenos era de tambor en ambos trenes, prácticamente derivados de las Derbi de competición, con doble leva en el caso del delantero que le aportaba una buena frenada, pero que fue sustituido por un equipo de disco en las últimas unidades. El motor tenía una cilindrada de 187,476 cc gracias a un diámetro/carrera de 51,5×45 mm, que le proporcionaban una potencia de 23 CV a 7600 RPM.

La segunda versión pasó a denominarse 2002 6V, en referencia a su cambio de seis velocidades, cuyas primeras unidades se comercializaron en 1977. Trajo consigo mejoras como el arranque eléctrico y la frenada a través de un equipo de frenada Brembo que contaba con dos discos en la rueda delantera de 220 mm, y uno en la trasera de iguales dimensiones y potencia. También se trabajó en unas mejores suspensiones y una ergonomía mejorada para poder aguantar mejor sobre la moto durante mayor tiempo y kilómetros, dejando de lado los semimanillares a favor de un nuevo manillar más elevado.

Derbi 2002 6V (1980) – Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

Derbi 2002 6V (1980) – Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

La estética también cambió con la adopción de un nuevo faro cuadrado y la eliminación de el colín de fibra de la Grand Prix gracias a un nuevo asiento reposicionado que cerraba el conjunto trasero y de un mejor mullido. De la 6V hay que especificar que se fabricaron varias versiones, como el modelo S o Económico, que variaban en detalles de configuración y equipamiento.

El motor vio aumentada su cilindrada hasta los 199 cc gracias a un nuevo diámetro por carrera de 53,1×45 mm, con los que conseguía un incremento de potencia hasta los 27 CV a 8.600 RPM, pero que sobre todo mejoraba en la entrega a bajo régimen, que era algo que fue bastante criticado en las primeras versiones. Con esta potencia la motocicleta ya conseguía coquetear con velocidades superiores a los 140 km/h.

Finalmente apareció también el modelo 250 T, que tomaba la base de la Derbi 2002, pero que aumentaba la potencia y la cilindrada considerablemente, y que perdía la denominación 2002 para que fuese identificada como un nuevo modelo, por lo que la dejaremos para tratarla en otra ocasión. A continuación podéis ver cómo quedó una 2002 6V GT tras pasar por las manos de un taller de Lleida (más imágenes en su web).

Derbi 2002 6V GT (1978) – Fotografía: restauralamoto.com

A nivel dinámico son motos que se caracterizaban por su buen comportamiento en zonas de curvas, ya que su bajo peso, de unos 125 kg -según versión-, y un chasis de acero bastante rígido -de tipo simple cuna desdoblada en su parte inferior- ayudaban a este propósito, aunque tenían tendencia a producir shimmies en el tren delantero principalmente por un reparto de pesos que no estaba bien estudiado, sobre todo en las primeras versiones.

Este modelo fue muy esperado, pero también fue muy criticado tanto por la prensa como por un público deseoso de motores pluricilíndricos que vieron que las prestaciones de esta nueva moto no cambiaban sustancialmente respecto a otras alternativas monocilíndricas. Además, el hecho de tener una ergonomía poco estudiada para un uso turístico y una suspensión delantera de funcionamiento no muy brillante y tendente al sudor por sus retenes, y un nivel sonoro casi de moto de competición, le dieron mala fama y sus ventas no fueron gran cosa.

A pesar de que no fuese una moto muy querida por el gran público, son modelos bastante buscados y codiciados por los amantes de las motos clásicas, tanto para ser conservados, como para ser preparados y utilizados en competiciones de clásicas, principalmente por ser una moto con soluciones diferentes a la mayor parte de motos de la época y quizá por el rendimiento un poco más puntiagudo de su motor, así como por el esfuerzo realizado por la marca en su intento de crecer en un mundo de “monos” de humo azulado.

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