Cuando Ducati ya tenía todo listo para lanzar la Ducati 999, no se olvido por completo de la Ducati 998. Convertida ya en mito, fue utilizada como base a la hora de explorar de la mano de Öhlins la viabilidad de un sistema de tracción a las dos ruedas. Conocida como la Ducati 998 2WD, se construyeron dos unidades de los que solo sobrevive uno en el Museo Ducati. Esta es su historia y cómo hicieron funcionar de una manera muy curiosa una tracción integral.

Estamos aproximadamente en 2003. El CEO de Ducati por aquel entonces, Carlo Di Biagio, da luz verde a un proyecto de investigación en el que, colaborando con el especialista sueco en suspensiones, van a probar un sistema hidráulico de tracción delantera. Andrea Forni fue uno de los ingenieros (y a la vez probador) que estuvo involucrado directamente en los trabajos y que pudo además comprobar, de primera mano, si podría resultar útil con el objetivo de llevarlo a producción.

El sistema era tan simple como genial, ya que solamente aportaba un total de 8 kilos extra a la Ducati 998. Aunque bien es cierto que buena parte de ello iba sobre la rueda delantera en forma de masas no suspendidas, lo que interfería teóricamente en la intachable agilidad y estabilidad de la deportiva italiana.

Fotografía: Inmoto.it

Todo empezaba con una bomba hidráulica conectada al piñón de salida de la caja de cambios. Con una reductora adecuada, creaba la presión necesaria para lanzar fluido hidráulico a través de mangueras hasta la rueda delantera, donde se encontraba un nuevo buje mecanizado. Lo más llamativo de este sistema es que, realmente, la moto en modo normal no tenía tracción delantera como tal. Tras calcular cuál debía ser el giro de la bomba y con ello, la presión del fluido, este circulaba hasta la rueda delantera sin aportar un extra de par mientras la rueda girase a la misma velocidad que la rueda delantera.

Pero lo bueno llegaba cuando por ejemplo, a la salida de una curva o acelerando en mojado, la rueda trasera empezaba a derrapar. En ese caso, y debido a que el piñón de la caja de cambios empezaría a girar más rápido, la bomba generaría más caudal aumentando la velocidad de giro de la rueda delantera tanto como estuviese derrapando la trasera. De esta forma, la rueda tiraría del conjunto, evitando que se cruzase y mejorando la tracción.

Aunque el sistema instalado en la Ducati 998 2WD no aportaba realmente desventajas que no se pudiesen pulir, tampoco hacía que fuese un sistema que mejorase enormemente la seguridad. En el aspecto negativo se destacaba que la horquilla ya no trabajaba tan bien como antes, debido posiblemente a la interferencia de los tubos hidráulicos, que ofrecían un extra de resistencia a la hora de dejar comprimirse a la horquilla como necesitaba.

Fotografía: Inmoto.it

El propio Andrea Forni realizó los test a la moto (lo cuentan con pelos y señales en Cuoredesmo), comprobando que en carretera había que ir muy al límite para conseguir hacer derrapar la rueda delantera a la salida de las curvas y, con ello, permitir entrar en acción el sistema.

En primer lugar porque en una moto en buen estado y con neumáticos adecuados el agarre que ofrece es muy elevado y, por otra parte, el piloto necesita realmente abrir con mucha anticipación respecto a cuando lo hace normalmente (y con mayor brusquedad), siendo esto incompatible con una conducción lógica. Hoy en día, y con sistemas eléctricos, sería interesante ver si puede tener aplicaciones comerciales en asfalto, pues en tierra se ha visto que en ocasiones si puede ser una tecnología interesante.

Podéis encontrar un montón de fotos en una magnífica galería publicada por Inmoto.it.

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