Presentada en el otoño de 1981, la Bimota HB2 se convertía de una manera inmediata en la motocicleta más exclusiva, efectiva y rápida del momento. Como no podía ser de otra manera, el diseño al completo de la nueva criatura salida de la factoría de Rimini era obra del maestro Massimo Tamburini, que curiosamente sería la última vez que trazaría las líneas de una motocicleta de la marca italiana.

En esta HB2 las novedades llegaron de manera latente, y de alguna manera se aparcó la forma de trabajo que hasta ese momento Bimota había estado usando para la creación de sus motos. Por un lado, y por primera vez, se usaba un nuevo chasis tubular de acero que abrazaba por la parte inferior al motor.

Además la nueva base era totalmente cerrada, pero desmontable, para así poder tener acceso a la mecánica desde abajo y tanto el basculante trasero como el marco en sí, y las estriberas del piloto quedaban conectados a dos placas de aluminio mecanizado, que servían de anclaje para todos los elementos del chasis. De esa forma, se le dotaba de mayor rigidez y a su vez una gran sencillez, para poder desmontar cualquiera de los elementos por separado.

Fotografía: Philippe (Wikimedia Commons ) CC BY

Con esta nueva arquitectura Bimota se aseguraba poder disponer de cualquier motorización para sus nuevas motos. Hasta ese momento primaba la elaboración de los chasis tal y como se habían estado construyendo. A partir de estos se elegía el propulsor que mejora encajara y a la vez fuera con el carácter del nuevo modelo.

La Bimota HB2 era el resultado de la suma de la maestría de su diseñador, Massimo Tamburini, junto al derroche de pasión por parte de la marca italiana, dando lugar a la mejor deportiva del momento en las temporadas 1981/82

En cuanto al propulsor, en esta ocasión Bimota recurrió a Honda, para emplear el mismo que en ese momento montaban las Honda CB 900 F. De hecho, la denominación de la HB2 viene precisamente dado por las iniciales de ambas marcas, Honda y Bimota. El tetracilindrico refrigerado por aire de 901 cc y culata de 16 válvulas era capaz de desarrollar 95 CV a 9.000 RPM, con un par máximo de 77 Nm a 8.000 RPM. Asociado a un cambio de cinco relaciones no se retocó nada en este caso, dado que la potencia era más que suficiente y el peso de la nueva HB2 bajaba sustancialmente respecto al modelo del que provenía el propulsor, quedando en una cifra final de 208 kilogramos en vacío.

Con distribución por medio de un doble árbol de levas en culata (DOHC), y alimentado por una batería de carburadores Keihin de 32 mm, el propulsor japonés era capaz de catapultar a la italiana hasta los 245 km/h según declaraba la propia marca, recorriendo el kilómetro desde salida en parado en 22,1 segundos, cifras por otro lado inalcanzables para cualquier modelo de la competencia.

Todo en la HB2 era de otra galaxia. Esta motocicleta estaba tan orientada a los circuitos que de serie no montaban intermitentes ni espejos retrovisores. Se daba por hecho que su uso sería solo en circuito y buena cuenta de ello lo daban elementos como sus neumáticos, fabricados en exclusiva por Michelin para el modelo. De hecho, eran los slicks que se usaban en las competiciones de resistencia del momento, pero adaptados a una futura moto de calle.

Todos y cada uno de los elementos de la nueva HB2 estaban pensados, fabricados e instalados en esta para hacerla la moto más efectiva que se podía comprar a inicios de la década de los 80

A cambio de esto, Michelin le pidió a los de Bimota que les cediera alguna de las HB2 para poder hacer pruebas con esos neumáticos en cuestión, ya que según el fabricante francés, era el modelo con el que la exigencia sería mayor sobre su producto, y con el que podrían comprobar y mejorar cualquier aspecto técnico y de fabricación, haciendo de estas las mejores gomas del mercado para un modelo deportivo.

Además, hay que sumar la calidad de los componentes de la nueva Bimota HB2, tanto a nivel parte ciclo como de acabados en general. En este último aspecto los italianos volvieron a recurrir a Honda, equipando a su nueva deportiva de elementos como los relojes del cuadro de instrumentos o las piñas de accionamiento de luces, intermitentes… provenientes de la que por ese entonces era su máxima rival, la Honda CB 1100 R.

No así lo eran los elementos con los que se equipó la parte ciclo de la HB2, y es aquí donde te dabas cuenta de que no estabas ante una motocicleta común, ya que ninguna otra podía hacerle sombra en este aspecto. Desde sus llantas Campagnolo de 16 pulgadas fabricadas en aluminio, pasando por una suspensión trasera -de factura de la propia marca- y donde a diferencia de las deportivas de la época, no se optó por el doble amortiguador lateral.

En este caso Bimota dotó a su nueva deportiva de un monoamortiguador central fabricado por la empresa De Carbon, regulable hasta en 10 posiciones diferentes, algo que solo estaba al alcance de una Moto GP de 500 cc o las motocicletas que corrían en los campeonatos mundiales de resistencia.

Para la parte ciclo de la nueva HB2, Bimota recurrió a las mejores marcas de componentes del mercado: Brembo, Marzocchi, Campagnolo, etc. Todos ellos aportaron su granito de arena en esta obra de arte limitada a 193 unidades

Delante más de lo mismo. Con unas botellas fabricadas en magnesio, las barras de la horquilla hidráulica delantera en medida de 40 mm eran suministradas por Marzocchi. Tal era la precisión que Bimota quería infundir en cada una de las HB2 que salían de sus instalaciones, que antes de anclar las botellas a la moto las desmontaba por completo y medían la compresión interna de estas, cerciorándose de que en todas y cada una de ellas era exactamente la misma. A esto hay que sumarle que la mencionada suspensión delantera era regulable desde la tija hasta en ocho posiciones distintas.

La guinda del pastel la ponía el equipo de frenado, con un triple disco de 280 mm firmado por Brembo, con dos en su tren delantero y uno en la parte posteriorm accionado todos y cada uno de ellos por pinzas de doble pistón, lo que garantizaba una frenada fuera de cualquier tipo de dudas. Nuevamente no se podía comparar con nada visto hasta el momento en lo que a motocicletas en serie se refería.

Por último, y como prueba latente de su espíritu RACER y cuál era la finalidad de tal obra maestra, a la HB2 se le montó un carenado compuesto únicamente por dos piezas, anclado al chasis por tan solo seis puntos. Por un lado el asiento, el falso depósito y el colín. Por otro lado el carenado frontal y medio carenado lateral que cubría hasta la altura de las tapas del motor.

La Bimota HB2 representó el cambio en alguno aspectos de la marca, sobretodo a nivel parte ciclo con su nuevo chasis tubular en el que se recurría a una plataforma cerrada para la parte inferior, algo hasta el momento inédito

El mencionado falso depósito venía a dar forma a esa parte, ya que justo debajo de él se encontraba el verdadero tanque de gasolina, pero que en este caso era estrecho y alargado y no acompañaba con las líneas redondeadas y abultadas de la nueva Bimota HB2.

Todo, absolutamente todo era único en esta moto, y por ello su construcción se redujo a 193 unidades. Quizás su precio de 1.505.000 pesetas del año 1.982 no ayudaba a la clientela a decidirse. Hay que tener en cuenta que la Honda CB 900 F del momento costaba 860.000 pesetas, pero evidentemente nada tenía que ver con la belleza exótica de la italiana.

De las 193 unidades mencionadas tan solo 53 de ellas salieron de las líneas de fabricación de Rimini para ser matriculadas. El resto se sirvió en forma de kits para ser usadas como carreras-cliente en las competiciones del momento, por lo que no hay constancia en la actualidad cuántas de ellas pueden quedar en circulación. Lo que sí queda claro es que estamos ante una de las motos más exclusivas que se fabricaran desde Bimota y que plantó los cimientos de posteriores modelos.