Moto del día: Moto Guzzi 850 T3

Moto del día: Moto Guzzi 850 T3

La primera moto de masas con frenada combinada


Tiempo de lectura: 6 min.

Seguramente, cuando penséis en Moto Guzzi tengáis una idea generalizada de una marca continuista que utiliza mecánicas y soluciones sempiternas en sus propulsores y parte ciclo como seña de identidad, que la hacen diferenciarse del resto de marcas y tener así una identidad propia. Si pensáis de esta manera estáis en lo cierto, pero como es conocido por todos, toda regla tiene su excepción, como la Moto Guzzi 850 T3.

Actualmente, y debido a la obligatoriedad que comenzó con la normativa Euro 4, en la que se pasó a imponer que todas las motos deberían equipar de origen un sistema de frenado con ABS o un sistema de frenada combinada (CBS) al menos, hemos visto como en la mayor parte de motos más asequibles se opta por esta segunda opción -CBS-, sobre todo en scooter y motos de pequeña cilindrada; por encima de 125 cc es obligatorio el ABS.

Esto, el CBS, que parece relativamente moderno -recordemos que la Euro 4 entró en vigor en enero de 2017- se lleva utilizando en Moto Guzzi desde los años 70, y aunque nuestra moto del día de hoy no fue el primer modelo de la firma en equiparlo -de él os hablaré más adelante- fue quien lo dio a conocer y popularizó a partir de su venta en 1975.

Moto Guzzi 850 T3 2

Moto Guzzi, a principios de los años 70, desarrolló un sistema de frenada combinada junto al fabricante Brembo, denominado Integral Brake System. Dicho sistema empezó siendo criticado por muchos usuarios por su carácter burgués, pero que estaba bien pensado y que encajaba en la mayor parte de la filosofía rutera que tienen gran parte de los modelos de la marca. Tanto es así, que gigantes como Honda acabaron pidiendo la patente a los de Mandello del Lario para poder utilizarlo en su buque insignia, la Honda Gold Wing.

Este sistema de frenada muchos ya lo conocen, y en el caso de esta “Guzzi”, contaba dos discos de acero delanteros de 300 mm, y uno para el trasero de 242 mm con pinzas de dos pistones opuestos, siendo todos los componentes del renombrado fabricante italiano Brembo. Según publicidad de la época, en una frenada a 100 km/h se podía detener en 48 metros en vez de en 60.

Hasta aquí es todo normal, lo curioso es la manera de trabajar entre los miembros del sistema, ya que la leva -maneta- derecha actuaba únicamente sobre la pinza y disco delantero izquierdo. Sin embargo, el pedal de freno lo que hacía era transmitir la potencia de frenado tanto a la pinza y disco posterior como al disco y pinza delantera derecha, creando de esta manera el sistema de frenada combinada propiamente dicho, un sistema que sacaba algo de ventaja a otros competidores cuando te acostumbrabas a su uso y según que circunstancia.

Moto Guzzi 850 T3 5

El resto de la moto era prácticamente similar a la Moto Guzzi 850 T que se había presentado previamente en 1971, una moto que según su apellido “T” es una moto de turismo, y que como toda moto de turismo está dotada de un propulsor para recorrer largas distancias y que tiene un equipamiento suficiente para hacerlo de la manera más cómoda y relajada posible.

El propulsor utilizado es un dos cilindros en V a 90º de cuatro tiempos posicionado en posición transversal, que cuenta con un simple árbol de levas y dos válvulas por cilindro. Cubica 844 cc gracias a un diámetro/carrera de 88×78 mm y se encuentra alimentado por dos carburadores Dell’Orto con difusores de 32 mm.

Esta configuración hace que el propulsor llegue a desarrollar 68,5 CV a 7.000 RPM y 68,65 Nm a 5.000 RPM, dotándola de un carácter suave y lleno a partir de 3.000 RPM, y hasta 1.000 vueltas antes de alcanzar el régimen máximo de giro situado en las 8.000 RPM. No es un motor deportivo, pero es de esos que te mueven con contundencia y soltura sin tener que revolucionar el propulsor ni tener que cambiar de marcha continuamente.

Moto Guzzi 850 T3

La caja de cambios es de cinco relaciones, de accionamiento tosco e impreciso y de tipo punta-tacón, bien escalonada, cuya transmisión final se realiza a través de un eje cardán que discurre hacia la rueda posterior por el lado derecho haciendo a su vez de brazo del basculante, un sistema que funciona bien y es duradero si se le aplican los cuidados adecuados. Moto Guzzi sigue empleando el mismo esquema actualmente.

El chasis fue rediseñado por el ingeniero jefe de la marca en la época, Lino Tonti. De, hecho algunas fuentes dicen que el apellido “T” del modelo es en honor a su apellido. Se trataba de un chasis tubular conocido como Tonti frame. Está creado en acero a través de tubos de corte recto, con un refuerzo en la parte superior que sale desde la pipa de dirección y que fue durante muchos años el utilizado por las Guzzi de propulsor grande.

Con este tipo de chasis se conseguía que el propulsor pasase a formar parte del conjunto -es un elemento estructural más- y quedase en una posición baja, mejorando la centralización de masas. Las suspensiones mantenían un esquema bastante sencillo, con una horquilla delantera de tipo convencional sin posibilidad de ajustes y un par de amortiguadores laterales en paralelo ajustables en precarga de muelle, un conjunto bastante firme que leía bien la carretera y absorbía los baches con facilidad sin ser la mejor de su segmento.

Todo esto unido a un depósito de 24 litros y a un consumo moderado para la época, que no subía mucho de los 6 litros a los 100 kilómetros si se era medianamente cuidadoso con el mango. Así, resultaba una tourer excelente para realizar largos trayectos, cuya única pega era un asiento con poco espacio para el pasajero si el conductor era de dimensiones generosas.

Cabe mencionar que existieron también dos versiones que sobre todo encandilaron al público estadounidense, la California, que incluía una mayor protección aerodinámica gracias a un carenado de generosas dimensiones y que además añadía dos maletas laterales que la hacían aún mejor para recorrer largas distancias y que compitió con la Harley Davidson Electra Glide (como la FLH 80) gracias a su mayor potencia.

Y también hubo una versión Polizia, que sobre la base de la última montaba todos los accesorios y sistema y componentes eléctricos para la labor policial, así como un asiento monoplaza y parrilla portabultos trasera. Si la veíamos en el retrovisor, seguramente habíamos hecho algo que no debíamos.

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J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Luigi
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Luigi

Tuvimos casi diez años una T3 y muchos viajes por Europa con ella. Gran chasis y motor fiable, mucho mejores que los de las BMW boxer de la época pero, claro, las Guzzis no tenían su marketing. Le sobraban kilos pero tenía una estabilidad notable y una frenada estupenda.


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Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto :  ¡Gas amigas!