Si el otro día hablábamos de la MTV Yak 410, una trail española que podría haber dado mucha guerra, hoy es el turno que sigamos con la historia. Porque la dejamos en el punto en el que Félix Ferrer y Ricardo Fargas se habían hecho con todo el recambio de MTV, vendiendo el proyecto Yak 410 a Merlín. Y de ello surgiría un poco después el modelo del que hoy hablaremos, la Merlin DG 11.

Debemos pensar que MTV echa el cierre en 1983. Merlin por aquel entonces se dedicaba sobre todo a minimotos, aunque rápidamente empezó a entrar en el segmento trail y trial. No en vano sus fundadores eran Ignacio Bultó y Pedro Arpa (padre de Miki Arpa). Tras conversaciones con Ferrer y Fargas, deciden seguir adelante con el proyecto Yak. Pero no podían lanzar la moto tal y como se había concebido en el prototipo, pues las pruebas habían sido escasas. La primera idea es lanzarla bajo la denominación Merlin DG-8 Monegros.

Es por ello que deciden trabajar en profundidad con el motor, cambiando numerosas piezas. Sin embargo, su talón de Aquiles sigue siendo la correa dentada (fabricada por Pirelli) en baño de aceite que conecta el cigüeñal con la distribución desmodrómica. Esta traerá de cabeza a la marca, ya con las motos en la calle, dando un sin fin de problemas en prácticamente todas las unidades vendidas.

A pesar de los cambios, las prestaciones de la Merlin DG 11 son muy similares a las anunciadas con la MTV Yak 410. El motor sigue manteniendo la misma estructura: monocilíndrico refrigerado por aire, 406 cc (86×70 mm), alimentación mediante carburador AMAL de 38, arranque eléctrico, una potencia anunciada de 38 CV a 7.500 RPM así como una velocidad máxima de 142 km. La caja de cambios era de seis velocidades.

Merlin DG-R Monegros

Sí se fabrica un chasis completamente nuevo, en forma de doble cuna y de cromo-molibdeno en tubo redondo. El peso en vacío era de solo 125 kg (42 kg correspondían al motor), pero hay que añadir un depósito de nada menos que 29 litros de capacidad. Con su consumo declarado de 5 l/100 a 120 km/h, la autonomía se iba a más de 550 km. Y a una velocidad más lógica para aquella época, de unos 100 km/h (consumo de 3,5 l/100), podíamos llegar a superar los 800 km sin acordarnos que teníamos que parar en la gasolinera.

Para la parte de ciclo se confío en una arquitectura muy tradicional. Mientras sus rivales ya contaban con suspensión cantilever trasera, o frenos de disco, la Merlin DG 11 tiró de soluciones muy probadas y baratas. La horquilla era una Telesco, de 220 mm de recorrido, mientras que detrás había un doble amortiguador de gas, también del mismo fabricante, y con 150 mm de recorrido libre. Esto dejaba el asiento a una altura de 893 mm que, comparado con sus rivales, era bastante contenido.

Para los discos, de nuevo soluciones baratas como el tambor delantero de 140 mm firmado por Grimeca, o el trasero de 160 mm de Nagesti. Para las llantas, se confió en Akront, combinando una delantera de 3×21″ y otra trasera de 4×18″. De serie venía con neumáticos mixtos de tierra/asfalto Pirelli Trail On-Off MT 30.

Alberto-g-rovi (Wikimedia Commons – CC-BY-3.0)

Tras la careta frontal, un cuadro bastante espartano: velocímetro, tacómetro, chivato del alternador y odómetro. Con un cambio un pelo impreciso en el que costaba encontrar el punto muerto, y la ausencia del testigo correspondiente en el cuadro, soltar el embrague en un semáforo era a veces cuestión de confianza plena en uno mismo.

Pero a uno se le olvidaba todo esto cuando se daba cuenta de que la Merlin DG 11 solo costaba 457.000 pesetas de la época (2.746 euros). Sin embargo, la DG 11 duró poco en producción ya que a finales de 1988, Merlin se fusionó con GASGAS y, finalmente, cerraba como fábrica en 1990.

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