Moto del día: Benelli Tre-K 1130

Moto del día: Benelli Tre-K 1130

Una italiana difícil de ver


Tiempo de lectura: 6 min.

La Benelli Tre-K 1130 fue presentada en el año 2005 en el Salón de Milán, justo antes de que la marca fuese absorbida por el grupo Qianjiang y se crease la historia reciente de la marca. Historia que muchos de vosotros ya conocéis, con modelos que están funcionando muy bien a nivel de ventas, como la Benelli TRK 502 o la Benelli Leoncino 500, por citar algún ejemplo.

Sin embargo, esta Benelli tuvo un desarrollo previo a esta etapa; es de una época en que la marca pertenecía al grupo Merloni de Fabriano. Un grupo que buscaba posicionar la marca a la altura de otras marcas mejor reconocidas como Ducati o MV Agusta, creando motocicletas con una gran parte ciclo y diseños muy llamativos.

Siendo justos, en esta época Benelli apostó por seguir un camino propio, con diseños característicos que se diferenciaban del resto de fabricantes europeos y también de los japoneses. En otro punto en el que se desmarcó de sus rivales fue en el uso de propulsores tricilíndricos en línea, en una época en la que la mayor parte de fabricantes utilizaban mecánicas más comunes de cuatro cilindros o de dos, en configuraciones en línea o en V.

Los propulsores tricilíndricos son ahora mucho más comunes y podemos verlos en multitud de modelos de otras marcas, pero esto era algo que no era muy usual en el año 2005, con la salvedad de algunos modelos de Triumph

Benelli Tre K 1130 2010 2

Benelli Tre-K 1130 (2010)

Con esta motocicleta, que compartía su base con dos motos que ya hemos visto anteriormente, la Benelli TNT 1130 y la Benelli Tornado en su versión 1130, los de Pesaro querían cubrir las necesidades de aquellos que querían una moto con carácter, pero que no fuese tan incómoda en el día a día como la Tornado, que tenía una posición muy deportiva, y también que tuviese algo más de protección aerodinámica que la streetfighter TNT.

De esta forma, apostaron por un concepto que una vez más parece que se adelantó a su tiempo, ya que la enfocaron dentro del segmento de trail asfáltico en su modelo base, que tan de moda se encuentra en nuestros días, y también crearon una versión de trail más común denominada Benelli Tre-K 1130 Amazonas.

Esta posición de conducción más cómoda se conseguía con una receta tradicional, en la que se utilizaba un manillar más elevado que en el modelo streetfighter, el asiento se rediseñaba eliminando las dos alturas por uno de tipo corrido con mayor mullido y más espacio para las posaderas de piloto y acompañante, y se adelantaban ligeramente las estriberas para conseguir una postura más erguida.

Benelli Tre K 1130 Amazonas 2011

Benelli Tre-K 1130 Amazonas (2011)

El motor era, como comentaba, el mismo que se utilizaba en las Tornado y TNT, aunque con algunos ajustes en electrónica para dulcificar su respuesta y mejorar su respuesta a bajo régimen. Se trata de un tricilíndrico en línea refrigerado por agua con doble árbol de levas en cabeza (DOHC), que gracias a un diámetro/carrera de 88×62 mm cubica los 1.130 cc que delatan su nombre.

En el caso del propulsor de la Tre-K, el sistema de refrigeración llevaba el radiador en una posición mucho más común que sus hermanas, ya que iba dispuesto justo en la parte frontal del motor. Los cambios que se introdujeron en el propulsor hicieron que erogase una potencia de 125 CV a 9.000 RPM y un par de 115 Nm a tan solo 6.250 RPM.

A nivel de chasis hay pocas diferencias también respecto a sus hermanas, ya que sigue realizándose entorno a un conjunto de tubos de acero encastrados y ajustados mediante tornillos en planchas de aluminio en la zona de la pipa de dirección y pivote del basculante, que por otra parte también se encuentra realizado a través de tubo de acero para dar forma a sus dos brazos.

La suspensión sigue contando con una masiva horquilla invertida de 50 mm Marzocchi, con un recorrido de 150 mm sin posibilidad de ajuste en el modelo base o asfáltico, o de 180 mm con posibilidad de regulación para el modelo Amazonas, que tiene un enfoque más aventurero y más típicamente trail. La suspensión trasera cuenta con un monoamortiguador trasero ajustable anclado mediante bieletas, que en el caso del modelo base cuenta con un recorrido de 144 mm y de 180 mm en la versión Amazonas.

Las pinzas de freno delanteras del modelo Tre-K siguen siendo de cuatro pistones y anclaje radial -axial en la versión Amazonas- del fabricante Brembo para detener dos discos de 320 mm de diámetro -lobulados para la amazonas-. El disco trasero de la versión asfáltica es de 240 mm por 220 mm de la Amazonas, y en ambos casos se encuentra mordido por una pinza trasera de doble pistón.

Las llantas también difieren entre el modelo base o asfáltico, que posee una medida de 17 pulgadas en ambos trenes, y el modelo Amazonas que opta por una solución más campera, con llantas radiadas, con una delantera de 19 pulgadas que la hace defenderse mejor en terrenos offroad y una trasera igualmente de 17 pulgadas.

Benelli Tre K 1130 Amazonas 2016

Benelli Tre-K 1130 Amazonas (2016)

A nivel dinámico es una moto que se mueve muy bien, sobre todo debido a que no es excesivamente pesada, ya que sobre la báscula se planta en 215 kg con todos los llenos, y también debido a que su propulsor empuja con mucha contundencia desde la zona baja del tacómetro, consiguiendo una aceleración que le planta en el 0-100 km/h en 3,5 segundos y en el 0-200 km/h en algo menos de 10 segundos.

La Benelli Tre-K 1130 quizá no era tan bella como la estilizada deportiva Tornado ni tan llamativa como la streetfighter TNT, pero a cambio era una moto más versátil, una compañera para realizar largos viajes y escapadas por carretera, o con la que disfrutar por pistas sencillas si optábamos por la versión Amazonas.

Pese a ser una moto que no se conoce por ser la mayor expresión de fiabilidad, los problemas que suelen presentar son de tipo eléctrico y no suelen ser difíciles de resolver ni de localizar (motores de arranque, regulador, batería), por lo que si buscas una en el mercado de segunda mano, es un punto conveniente a revisar.

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Sobre mí

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.