Desde que desembarcaron en los años sesenta, las motocicletas japonesas han sido dominadoras en las diferentes categorías del mundial. Un buen ejemplo de ello es la propia historia de Yamaha, la cual ha sido partícipe en casi todas las cilindradas, ganando el campeonato del mundo en cada una de las que ha disputado. Así las cosas, a Yamaha se la puede ver en lo más alto de los 125, 250, 350 y 500 centímetros cúbicos. Además de en la Moto GP. No obstante, más allá del palmarés resulta muy interesante ver cómo ha sido su modelo de gestión logística en las carreras. Algo para lo cual nos vamos a servir de la Yamaha TZ250 de 1973. Una de las monturas preferidas por los piloto-cliente durante aquella década.

En primer lugar vamos a hacer lo que hacemos en casi todos nuestros textos. Irnos un poco antes a la fecha en la que se lanzó el modelo protagonista. De esta manera, lo mejor será situarnos en 1955 a las faldas del Monte Fuji. Lugar y fecha en la que se celebró la carrera con la que la Yamaha obtuvo su bautizo en las carreras como equipo oficial. A partir de ahí se sucedieron más y más competiciones nacionales, obteniendo unos resultados que en 1958 dieron a la marca la confianza suficiente como para saltar al panorama internacional. Gracias a esto, Yamaha es la empresa que más años lleva compitiendo de forma continua. Siendo una referencia en todo el mundo desde que en 1961 al fin se aventuraron a entrar en el mundial dentro del octavo y el cuarto de litro.

Llegados a este punto, los sesenta discurrieron evolucionando los modelos con pilotos inolvidables como Fumio Ito. Quien además de entregar buenos resultados en el cuarto de litro – fue tercero en 1963 – dio no pocas páginas de excelencia publicitaria para la marca en Europa gracias a su siempre llamativa sonrisa. Una banalidad que, a pesar de todo, ayuda a vender máquinas. Además, entre Honda y Yamaha se estableció una competencia técnica plasmada en la escalada de la potencia. Algo que obligó a la FIM a tomar decisiones, limitando a dos la cantidad de cilindros que podrían usarse para la temporada de 1968. De esta manera, Honda – que fabricaba ya incluso motores con seis cilindros – y Suzuki abandonaron el mundial como equipos de marca. Yamaha los siguió sus pasos en 1969.

Al igual que en el automovilismo hiciera Porsche, Yamaha supo apostar muy bien por dar apoyo a equipos privados para estar en la parrilla del mundial sin necesidad de invertir en un equipo oficial. Una estrategia emprendida en 1969, tras cosechar importantes éxitos con su propio equipo desde que en 1958 se estrenase fuera de Japón

Yamaha TZ250, el modelo de los piloto-cliente

Bajo esta situación, uno podría pensar que el motociclismo nipón habría dejado de ser dominante durante los setenta. Pero nada más lejos de la realidad. Y es que, desde 1969, especialmente Yahama se concentró en el modelo de piloto-cliente. Es decir, estar presente en las pistas del mundial no tanto como equipo oficial sino como fabricante que da soporte y apoyo externo a diferentes equipos privados. En términos empresariales una externalización. Justo lo que estaba haciendo Porsche con sus 917 frente al férreo control interpretado por Ferrari, la cual no dejaba casi ninguna unidad fuera de la gestión propia de la Scuderia.

Y atención, porque la estrategia no les pudo salir mejor. Concentrando sus esfuerzos en el cuarto de litro, Yamaha logró poner sus monturas en primer lugar de esta cilindrada en 1970 – con Rodney Gould, quien luego sería un mítico relaciones públicas de la marca – , 1971 – con Phil Read – que ya venía de ganar cuatro mundiales con Yamaha durante los sesenta – y 1972 con Jano Saarinen. Justo un año antes de su muerte en el terrible accidente en Monza donde también falleció Renzo Pasolini. De esta manera, la estrategia de dar apoyo externo a los equipos con protagonistas principalmente británicos e italianos dio sus frutos.

Por ello, de cara a 1973 resultaba imprescindible seguir dando el mejor soporte técnico posible a los piloto-cliente en la categoría del cuarto de litro. Un fin para el cual nació la Yamaha TZ250, al tiempo que de forma oficial la marca regresaba a los circuitos en la categoría del medio litro intentando batir a las MV Agusta. Una historia de la cual nos ocuparemos otro día, pues en este momento toca seguir concentrados con la Yamaha TZ250.

Aunque tardó años en ganar el Mundial, la TZ250 fue el modelo predominante en las parrillas de salida de los años setenta. Además, generó una de las sagas más longevas en toda la historia de la marca japonesa

Sustituta de la TD3, fue el primer paso en la larga y prolífica saga de las TZ. Mecánicamente, se basó en un motor de dos tiempos con dos cilindros en línea y 247 cm³ para entregar 44 CV a 10.000 revoluciones por minuto. Además, respecto a su antecesora – superarla no era nada fácil – otorgó más fiabilidad al mejorar la refrigeración de la válvula de admisión de pistón con un sistema líquido. Con todo ello, la Yamaha TZ250 parecía estar llamada al éxito. Algo que ocurrió, pero no al completo. Y es que, si bien por un lado fue la montura más prolífica en la categoría del dos y medio durante los años setenta, en aquellos años los primeros puestos estuvieron copados por las Harley de Aermacchi y las Kawasaki. No obstante, en 1982 al fin comenzó el inicio de tres años ganando el título. Eso sí, las Yamaha TZ250 responsables de aquello – para mayor gloria de Jean-Louis Tournadre, Carlos Lavado y Christian Sarron – ya eran evoluciones de la original presentada en 1973. La protagonista de este artículo aunque, en próximos, seguiremos tratando la saga de las TZ.