Yendo a los tiempos finales de Bultaco, no cabe duda sobre cómo la Streaker fue la última gran creación para asfalto en la historia de la casa catalana. Es más, gracias a ella – con versiones de 74 y 118 centímetros cúbicos – la marca se reconcilió con la deportividad en las cilindradas más escuetas tal y como supo entender Derbi en los años sesenta con sus 65 y 74 GS o, sin ir más lejos, la propia Bultaco con sus Tralla 101 y 102 de 125 centímetros cúbicos. No obstante, centrándonos en cubicajes algo más generosos 1979 fue el año en el cual destacó la presentación de la Metralla GTS 203A. Más conocida como la “ Palos “ y que, a la sazón, fue la quinta y última representante de la icónica saga Metralla.

Pero vayamos al comienzo de esta historia. Así las cosas, lo mejor será situarnos en 1962. Año en el que se lanza al mercado la Metralla 62. Primer modelo de la saga y, además, una clara apuesta de Bultaco por ampliar su cilindrada más allá del octavo de litro presente en las Tralla 101. Gracias a ello, esta nueva Sport-Turismo subía hasta los 200 centímetros cúbicos para, cuatro años más tarde, crecer hasta el cuarto de litro al presentar la Metralla MK2. Ni más ni menos que la motocicleta de producción en serie con 250 centímetros cúbicos más potente en su época, capaz de elevarse hasta los 35 CV al montar el Kit América para competición. Sin duda, un diseño excepcional con el cual Bultaco logró asentar definitivamente su imagen internacional como fabricante deportivo.

No obstante, a comienzos de la década siguiente la Metralla MK2 necesitaba una actualización. Algo que, evidentemente, suponía un verdadero reto ya que nunca resulta sencillo dar continuidad o sustitución a un modelo tan icónico como éste. Además, la situación de Bultaco ya no era la experimentada durante sus primeros años. No en vano, su cuota de mercado en los Estados Unidos se había reducido ostensiblemente debido a la llegada masiva de los fabricantes nipones. Aquellos mismos que, en lo tecnológico y prestacional, ya superaban ampliamente el potencial desplegado por Bultaco. Llegados a este punto, Xavier Bultó tuvo que renunciar a crear una actualización de la Metralla MK2 a la altura del diseño presentado en 1966.

La imposibilidad de volver a crear una máquina de tanto impacto como la Metralla MK2 hizo que se optase por llevar a esta saga por los senderos de unas razonables Sport Turismo para el mercado nacional

Bultaco Metralla GTS 203A, el final de la saga

Bajo aquel contexto, la única manera de salvar los muebles era lanzar una Sport-Turismo manejable en vez de una motocicleta altamente prestacional con los circuitos en la mirilla. Un reto que Bultaco sí podía asumir, presentando así en 1975 su Metralla GT con el motor de la Pursang con 244 centímetros cúbicos y 22 CV a 7.500 revoluciones por minuto. Gracias a ello, el nuevo miembro de la saga Metralla se presentó como una opción sencilla y agradable en el manejo con una curva de potencia prácticamente plana.

No obstante, problemas en el sistema eléctrico y los mandos hicieron que fuera sustituida por la Metralla GTS tan sólo dos años más tarde. Casi idéntica en su apariencia a la GT, esta nueva Bultaco incorporó la mecánica de la Pursang MK9 llevándola hasta los 25 CV con un difusor de 32 milímetros en el carburador. Además, aunque las primeras unidades montaban el mismo cambio con cinco velocidades con el cual se equipó a la Metralla de 1975, posteriormente se empezó a montar uno de seis de cara a sacar más partido al motor.

De todos modos, a finales de los setenta la GTS necesitaba una puesta al día contundente si quería seguir en el mercado sin ser una clásica en vida. Así las cosas, en 1979 aparecía la GTS 203A. Respecto a la motorización todo seguía igual en su monocilíndrico con dos tiempos aunque, en otros apartados, las novedades fueron bastante notorias. Para empezar, las llantas de radios eran sustituidas por otras con siete palos en aleación ligera, justo en la misma forma y medida que Sanglas en sus 400Y y 500 S2.

Desgraciadamente, la situación experimentada por Bultaco desde 1976 – año en el que se produjo la primera huelga de importancia – impidió el desarrollo de proyectos tan interesantes como el nuevo motor con 400 centímetros cúbicos ensayado en 1979

Además, los frenos experimentaron una necesaria actualización gracias a dejar atrás los tambores para incorporar un disco de 26 centímetros en la rueda delantera y otro de 22 en la trasera. Todo ello con la revisión del sistema eléctrico, el cual venía dando problemas desde el lanzamiento de la GT en 1975. Con todo ello, la GTS 203A fue una Sport-Turismo adecuada para finales de la década. Sin embargo, el claro declive de la empresa debido a los problemas laborales y financieros no la hizo atractiva para el público, a estas alturas claramente seducido por las motocicletas japonesas punteras en diseño, calidad y comercialización. No obstante, puestos a fantasear resulta imposible pensar qué hubiera pasado de haber llegado a tiempo el motor MK15 en el que estaba trabajando Bultaco sobre los últimos bastidores de la Pursang. Previsto para finales de 1979, éste finalmente no saltó a serie debido a los graves problemas experimentados por la fábrica en aquel momento, con la familia Bultó dejando la propiedad y gestión de la misma en manos de una cooperativa de trabajadores. De todos modos, lo cierto es que aquel motor no era todo lo revolucionario que se necesitaba de cara a hacer sombra a las mecánicas japonesas. Y, además, su desarrollo en transición desde el Off-Road hasta el asfalto hubiera requerido de no poco tiempo. En suma, bajo todas las ópticas posibles la Metralla GTS 203A fue el final de Bultaco en la carretera.