La Moto Guzzi V7 II Stone representaba el sabor más añejo de la firma italiana: una moto que aún se construía en Mandello del Lario, con un bicilíndrico en V a 90 grados refrigerado por aire, transmisión por cardán y una estética auténticamente clásica, sin caer en el error de copiar viejos diseños.

La marca defendía desde hacía décadas una arquitectura que casi nadie más mantenía: un bicilíndrico en V con el cigüeñal alineado con el sentido de la marcha, de modo que los cilindros asomaban a los lados, y una transmisión final por cardán. Eran rasgos que había conservado en casi todos sus segmentos y que, al igual que el motor bóxer en BMW, se habían convertido en su más pura seña de identidad.

La V7, aparecida en 2008 como una relectura moderna de las Guzzi de los años setenta, mantenía por supuesto todas esas características, pero las combinaba con elementos actuales, una mejor calidad de construcción general y un precio contenido. La V7 II, presentada en el salón Intermot de 2014 como modelo de 2015, llegó como una evolución necesaria para adaptar aquella fórmula a los tiempos que corrían, incorporando de serie elementos vitales como el sistema de frenos antibloqueo ABS y el control de tracción.

Evolución ergonómica y el bloque de 744 centímetros cúbicos

Su mayor transformación no estaba en la potencia, sino en la disposición del motor. Guzzi inclinó el bicilíndrico cuatro grados hacia el eje delantero y lo bajó 10 milímetros; esa sencilla decisión técnica liberaba tres centímetros más de espacio para las rodillas, rebajaba los reposapiés 25 milímetros y reducía la altura del asiento 15 milímetros, dejándolo en unos accesibles 790 mm.

El propulsor seguía siendo el conocido bicilíndrico de 744 centímetros cúbicos, con dos válvulas por cilindro, distribución por varillas y balancines e inyección electrónica Weber-Marelli. Desarrollaba 48 caballos de potencia a 6.200 revoluciones por minuto y un par máximo de 60 Nm a 2.800 vueltas, cifras que no buscaban competir con las naked deportivas modernas, pero que resultaban más que suficientes para mover el conjunto con absoluta soltura.

Publicaciones especializadas como Motorcycle.com midieron unos 42 caballos en la rueda trasera, una cifra que parecía baja sobre el papel para esa cilindrada, pero que no reflejaba en absoluto el carácter real del motor. El par llegaba muy pronto —unos 54 Nm ya a 3.000 revoluciones— y la entrega era completamente lineal y agradable, eliminando la necesidad constante de jugar con el cambio.

Nueva caja de seis velocidades y comportamiento dinámico

La V7 II estrenó una flamante caja de seis velocidades, una gran novedad que mejoraba notablemente su uso en carretera abierta. Las relaciones quedaban ahora más cerradas, con menor caída de régimen al engranar la siguiente marcha, y la sexta permitía circular por autopista a un régimen de giro más desahogado, reduciendo las vibraciones y conteniendo los consumos. Además, el intervalo para el cambio de aceite de la transmisión —que antes se exigía cada 9.700 kilómetros— se extendía ahora hasta unos impresionantes 48.000 kilómetros, todo un acierto de ingeniería.

El embrague monodisco en seco era todavía un punto delicado y peculiar. Su tacto tenía un punto de enganche estrecho y podía verse superado si se abusaba de él patinando a altas revoluciones, aunque la experiencia dictaba que la forma más natural de salir desde parado era mantener las revoluciones bajas y notar cómo mordía con progresividad antes de abrir gas por completo.

Al volante, la montura no se comportaba como una naked actual. La dirección exigía un guiado deliberado, con una respuesta directa que recordaba a las grandes ruteras italianas de los años setenta, y los 206 kilos en orden de marcha que marcaba la báscula con el depósito lleno se dejaban notar ligeramente en las maniobras a baja velocidad. Una vez lanzada, la montura mostraba una gran estabilidad y una pisada muy noble, con una capacidad de inclinación que permitía rozar los avisadores de los reposapiés sin perder la compostura.

Fabricada artesanalmente en la histórica planta de Mandello del Lario, la Moto Guzzi V7 II Stone combinaba el inconfundible carácter de su motor bicilíndrico en V transversal de 744 cc y 48 CV con una revisada caja de seis velocidades, ergonomía mejorada, ABS y control de tracción, logrando mantener viva la esencia más pura del motociclismo clásico italiano

Frenos Brembo, ayudas electrónicas y esencia clásica

Los neumáticos Pirelli Sport Demon, de sección contenida y perfil marcadamente clásico, contribuían de forma decisiva a esa sensación de moto de otra época, ofreciendo un nivel de agarre más que suficiente para una conducción alegre pero sin estridencias. Por su parte, la firma Brembo suministraba los componentes de frenada, con discos de 320 milímetros delante y 260 detrás que cumplían sin alardes; a la prueba le faltaron algo de mordiente y tacto frente a lo que el fabricante transalpino solía acostumbrar en otras familias, aunque el dispositivo resultaba suficiente para las prestaciones de la moto.

De serie incorporaba un discreto control de tracción y un ABS firmado por Continental, dos asistentes que no rompían la pureza estética del conjunto pero multiplicaban la seguridad activa. El control de tracción intervenía de manera poco intrusiva y podía desactivarse fácilmente manteniendo pulsado el botón de arranque.

La instrumentación conservaba fielmente dos relojes analógicos redondos con aros cromados, pero añadía discretas pantallas digitales para la hora y la temperatura ambiente, logrando integrar la tecnología justa sin manchar su imacualada imagen clásica.

Con un precio de partida en Estados Unidos de 8.990 dólares y dos años de garantía, se convertía en la motocicleta de calle más económica fabricada íntegramente en suelo italiano. El hecho de que Guzzi siguiera ensamblando la V7 en la histórica factoría de Mandello del Lario donde nacieron las primeras monturas de la marca en 1921 aportaba un valor sentimental incalculable que ninguna campaña de marketing podía imitar.

La Moto Guzzi V7 II Stone no pretendía contentar a todo el mundo. Su modesta potencia, su embrague de tacto peculiar y su pisada de vieja escuela la distanciaban de las modas pasajeras, pero precisamente ahí residía su mayor atractivo: se negaba a fingir lo que no era. Para quien buscaba una máquina con historia, alma mecánica y una estética ajena a convencionalismos, la V7 II proponía una alternativa muy honesta: una clásica atemporal que conservaba todo su sentido en un panorama de dos ruedas cada vez más artificial.